Версия для печати

Виктор Данилов-Данильян,: «В России предпочтителен не электромобиль, а гибрид"

Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН: «В России предпочтителен не электромобиль, а гибрид. Даже если нет розетки, можно ехать на бензине»

Большинство мировых автогигантов в последние годы осуществляет многомиллионные инвестиции в разработку гибридов, электромобилей и авто на альтернативном топливе. Уже в 2010 году начнутся массовые продажи как минимум двух электромобилей – Chevrolet Volt и Nissan Leaf. Оптимистично настроенные аналитики автомобильного рынка прогнозируют, что к 2030 году электрокары получат 20% продаж на мировом авторынке.

Речь идет обо всех моделях, оснащенных гибридной силовой установкой с возможностью подзарядки от электросети, а также о полностью электрических авто. Первые получат 8,6% рынка, вторые - 9,9%.

О планах создания серийного электромобиля недавно заявил даже российский олигарх Михаил Прохоров. Он намерен в течение двух лет наладить на заводе «Яровит» под Петербургом производство «народного автомобиля» на электрической тяге ориентировочной стоимостью около 9 тысяч евро. При этом планируемые инвестиции в проект составят 100 млн евро.

Особенно активизировались подобные разработки в мире с началом роста цен на нефть, а затем и финансового кризиса в 2008 году. При этом во главу угла ставятся вопросы экологии и сохранения окружающей среды. Однако гибриды позволяют сократить вредные выбросы в атмосферу не столь существенно – только на 10-15%; электромобили сами по себе безвредны, но требуют увеличения мощностей электростанций; альтернативное топливо, например водород, нуждается в промышленном производстве, что тоже экологически не безупречно.

О том, насколько оправдан ажиотаж вокруг «зеленых авто», порталу MotorPage.Ru рассказал член-корреспондент Российской академии наук, директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян:

- Эффективность электромобилей зависит от того, каким образом производится электроэнергия. Если она производится на грязных электростанциях с низким коэффициентом полезного действия, как в России – 30-35%, то никакой экологической пользы от этого не будет. Просто источник загрязнения перемещается из города в район, где расположена теплоэлектростанция. Но если электростанции используют прогрессивные технологии и не загрязняют окружающую среду сверх неких достаточно жестких норм, то за счет внедрения электромобилей можно получить весьма существенный положительный экологический эффект.

Еще в 1993 году я видел в центре города Дюссельдорф теплоэлектростанцию, работавшую на угле. Выброс этой электростанции в воздушную среду уже тогда был чище, чем воздух города Дюссельдорф. А сброс в речку Дюссель, на берегу которой стоит эта электростанция, чище, чем вода в этой речке. Если такая электростанция производит электричество для зарядки аккумуляторов электромобилей или для производства водорода как энергоносителя, то это дает безусловный экологический эффект.

В России, если уж говорить о переходе на электромобили или водородные двигатели, надо одновременно заботиться о модернизации теплоэлектроэнергетики. У нас это основной производитель электроэнергии, почти 80%, и, соответственно, – основная наша проблема. Не достаточно обеспечить высокотехнологичность только одного элемента системы – электромобиля. Необходимо, чтобы вся система (электромобиль+электростанция) работала эффективно на современном уровне.

- Если сравнивать вред, наносимый окружающей среде обычным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания и системой электромобиль+электростанция - пусть даже при нашем современном состоянии теплоэлектроэнергетики, - что хуже?

- Конечно, автомобиль наносит больший вред. На электростанции гораздо проще наладить приличные отношения с окружающей средой, чем у огромного количества автомобилей, которые по мощности ей равны. Тут нельзя забывать про количественный фактор. Отдельно взятый автомобиль с ДВС, современный, высокотехнологичный, оборудованный катализатором, может быть более экологичным, чем конкретный электромобиль+среднестатистическая теплоэлектростанция. Но как только мы говорим о миллионах реально эксплуатируемых автомобилей, их экологическая эффективность резко падает.

- В ближайшем обозримом будущем вряд ли российская теплоэлектроэнергетика будет модернизирована. Означает ли это, что проекты создания серийных электромобилей для нас бесперспективны?

- Тут уже дело не только в экологии. В России все системы работают не достаточно надежно. Поэтому, с моей точки зрения, для нас предпочтителен не электромобиль, а гибрид. Надежность гибридной системы выше, чем системы электромобиль+электростанция+инфраструктура. Даже если негде зарядить аккумулятор, всегда есть возможность ехать на бензине. То есть речь о надежности в эксплуатации, которая зависит от среды. Сама среда ненадежна, а значит необходима какая-то защита от нее. С этой точки зрения, гибрид предпочтителен.

- Европейские автоконцерны делают ставку, прежде всего, на гибридные технологии, в Корее и Японии передовым направлением считаются электромобили, в США разрабатываются все три направления, но предпочтение отдается гибридам и двигателям на альтернативном топливе. С чем связано такое распределение?

- Япония и Корея очень тесные страны. При этом там безупречно отлажена вся логистика. Японские системы организации производства, которые называются «Точно в срок!» и работают без запасов, без складов, с колес – это даже для Европы недосягаемый уровень, что уж говорить о США! Все это наглядно демонстрирует, что в Японии и следом за ней в Южной Корее минимальны риски, зависящие от среды. Среда надежна. В таких условиях можно ориентироваться на чистые электромобили и тем самым снижать издержки. Ведь гибрид по определению дороже, в нем функционируют сразу две системы.

Европа и тем более США уделяют гораздо большее внимание «надежности от среды».

США страна гораздо более просторная, чем Европа, и уж тем более чем страны Азии. В электромобиле их, конечно, смущает дальность пробега без перезарядки аккумуляторов. Отсюда ставка на альтернативные виды топлива.

В Европе тоже дальность пробега играет важную роль, но европейцам для решения этой проблемы достаточно гибридов, они предпочитают вкладывать немалые средства в повышение емкости аккумуляторов.

- Есть ли какая-то корреляция с эффективностью энергосистем в этих регионах?

- В Европе и Японии оборудование на электростанциях гораздо более передовое и экологически эффективное, чем в США. Кроме того, значительную часть электроэнергии в этих странах обеспечивает атомная энергетика. Однако я не думаю, что в этом причина активного развития в США разработок в области альтернативных видов топлива. И более низкая в сравнении с Европой и Японией энергоэффективность, и ставка на альтернативное топливо – следствие одной и той же причины - большей экстенсивности американской экономики. В США больше возможностей для экстенсивного развития и больше пространства. Американцы позволяют себе иметь меньшие урожаи, чем европейцы, иметь площадь пашни в расчете на человека существенно больше, чем в Европе, меньший КПД электростанций и т.д.

- Россия в автомобилестроении безнадежно отстала от мирового автопрома. Западные автомобильные корпорации уже давно занимаются разработкой и внедрением передовых технологий. Стоит ли нам пытаться их догнать и втиснуться на рынок электромобилей или тех же гибридов? Способны ли мы на это?

- С моей точки зрения, прежде всего, как ученого, не стоит. У нас нет для этого потенциала. Каждая страна в своем долгосрочном развитии должна ориентироваться на те преимущества, которыми она располагает. Если задаться вопросом, какими преимуществами, полезными для автомобилестроения, мы обладаем, то получится, что никакими! У нас нет традиций массового производства вообще никакой бытовой техники, никакой продукции, рассчитанной на конечного потребителя – обычного рядового гражданина. Мы во всем этом безнадежно отстаем.

В российской экономике надо развивать только те направления, в которых у нас есть какие бы то ни было существенные плюсы, способные обеспечить нашу конкурентоспособность. В автомобилестроении их нет.

MotorPage