Академик Михаил Погосян: Нельзя готовить авиационного инженера-конструктора без участия в проектах
28.06.2022
Источник: РГ, 28.06.2022, Наталия Ячменникова
В
стране идет серьезная перенастройка авиационных программ. Одна из основных
задач - до 2030 года поставить на рынок более 500 воздушных судов российского
производства. Кто будет конструировать и строить новейшие российские самолеты?
Как готовить мировую элиту инженерных кадров? Профессии будущего - какие они?
Об этом корреспондент "Российской газеты" беседует с ректором
Московского авиационного института академиком РАН Михаилом Погосяном.
![(jpg, 129 Kб)](/FStorage/Download.aspx?id=dc7a26a2-d195-45a6-86ee-343ea5e2c794)
Михаил Асланович, МАИ участвует в
ключевых авиационных проектах?
Михаил Погосян: Безусловно.
МАИ не только готовит специалистов, тесно взаимодействуя с аэрокосмической
индустрией, но и занимает активную позицию в научно-исследовательских работах
по гражданским программам авиастроения. Я не назову ни одного проекта, где мы
вообще никак не задействованы. Это касается и модернизации Sukhoi Superjet 100,
и других приоритетных проектов: МС-21, широкофюзеляжного CR929, над которым
Объединенная авиастроительная корпорация работает вместе с китайской
корпорацией COMAC. Тесно взаимодействуем по перспективным программам с
"Вертолетами России".
Круг
ключевых направлений, которые определяют конкурентоспособность современной
отечественной авиатехники и в которых университет участвует, очень широк: использование
методов математического моделирования в процессе разработки и сертификации
авиатехники, методов расчета и оптимизации композитных конструкций, оптимизации
систем авионики... Это дает отличную возможность привлекать студентов к работе
над реальными проектами с индустрией. Наряду с глубокой базовой подготовкой они
получают и серьезные практические навыки.
А какими конкретно проблемами
занимается университет в проектах новой авиатехники?
Михаил Погосян: В
рамках программы Sukhoi Superjet 100 - разработкой новых систем, которые
появляются по сравнению с базовой версией машины. В том числе компонентов
системы управления и гидравлики. Это реальные работы, связанные с
проектированием в соответствии с сертификационными требованиями, которые
предъявляются к гражданским летательным аппаратам.
По
МС-21 вместе с корпорацией "Иркут" и ульяновским
"Аэрокомпозитом" мы участвовали в моделировании расчетных методов
испытаний конструкций крыла из композиционных материалов. Что касается
российско-китайского широкофюзеляжного самолета - это широкий круг вопросов, касающийся
и прочности, и моделирования различных вариантов применения CR-929.
В
чем отличие сегодняшних подходов Московского авиационного института? Стараемся
работать с партнерами над решением комплексных задач, которые объединяют
различного рода исследования в некую единую программу и единую среду. Это
существенно повышает эффективность и сокращает сроки внедрения результатов
исследований в разработки, которые ведут предприятия "Ростеха": ОАК,
"Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация и
другие.
Самолет "Байкал",
который придет на смену работяге Ан-2, это ведь детище МАИ?
Михаил Погосян: Это
проект Уральского завода гражданской авиации, который работает в тесной
кооперации с МАИ.
Но родилась машина здесь, в
стенах университета?
Михаил Погосян: Да,
первый опытный образец самолета был собран на нашем производстве. Создавали его
совместной командой - проектной и рабочей - специалистов УЗГА и МАИ.
Готовится пакет предложений по
развитию гражданской беспилотной авиации. У вас за плечами огромный опыт не
только ректора, но и авиаконструктора, крупного руководителя. С этой
"высоты" какие видите подходы при формировании нового рынка
аэромобильности?
Михаил Погосян: Рынок
аэромобильности - один из наиболее динамично развивающихся. Ожидается, что в
ближайшие 10 лет произойдет примерно десятикратный рост объемов услуг с
использованием беспилотных авиационных систем (БАС). Колоссальный потенциал. Но
надо понимать: успех беспилотного транспорта связан именно с комплексностью
подхода к внедрению новых технологий. Что я имею в виду? В первую очередь это
расчет экономической эффективности предоставления таких услуг, моделирование и
анализ вариантов их применения для решения различного рода задач, проектирование
и создание перспективных БАС, формирование требований к компетенциям
специалистов и подготовке кадров.
Тут
множество аспектов: от использования дронов для мониторинга и доставки грузов
до реализации проектов, меняющих сам подход к воздушным перевозкам.
Городское аэротакси?..
Михаил Погосян: И
это тоже. Кстати, сегодня мы уже четко видим конкретные пути, по которым пойдет
развитие городской аэромобильности в России. Разумеется, важна гибкая система
управления воздушным движением, которая, с одной стороны, должна обеспечивать
безопасность полетов, а с другой - гибкость применения беспилотников.
Еще
одно направление - сертификация таких летательных аппаратов. Здесь непочатый
край работы. Мы говорим и об аппаратах малой размерности, и о тех, что весят
сотни килограммов. И даже тонны. Но что еще тут очень важно? Сервисы. Если сама
процедура заказа подобного рода услуги будет очень трудоемкой и не будет
автоматизирована, то это сильно затормозит внедрение.
Все, что связано с
роботизированными системами, наверняка вызывает повышенный интерес студентов?
Михаил Погосян: Конечно.
В проектах по тем же беспилотникам 30 процентов специалистов - наши
старшекурсники. Из года в год ведутся дискуссии, насколько выпускники вуза
готовы к работе в реальной индустрии. Так вот когда они уже в процессе учебы
участвуют в таких проектах, то можно не сомневаться - готовы на все сто.
Аэромобильность
- абсолютно новое направление. Здесь нет еще специалистов с большим опытом
использования и внедрения этих технологий на рынке. Поэтому для молодежи
открываются совершенно невероятные возможности, которые позволяют быстро
продвигаться по карьерной лестнице, быстро внедрять свои идеи. И знаете, что
еще привлекает? Цикл создания малых беспилотников несоизмеримо короче, чем
проекты магистральных гражданских и военных воздушных судов или
ракетно-космической техники. А значит, это возможность быстрее увидеть
результат своего труда. Хороший стимул.
Нужные
творческие личности, которые способны создавать новую продукцию, а не просто
обслуживать существующие образцы техники
Как участник программы
"Приоритет-2030", МАИ получил специальную часть гранта на реализацию
своей программы развития по треку "Отраслевое лидерство". Какие направления
ключевые для вуза?
Михаил Погосян: Их
несколько. Прежде всего - технологическое лидерство для обеспечения
конкурентоспособности аэрокосмической индустрии. Сегодня оно невозможно без
математического моделирования, проектирования конструкций из композиционных
материалов, интегрированной авионики и электрификации самолетных систем,
применения малых космических аппаратов. Наша задача - подготовить специалистов,
которые будут лидерами изменений. Которые будут создавать новые возможности для
реализации различных проектов в аэрокосмической отрасли.
Второе
важное направление, о котором мы уже говорили, - аэромобильность. И третье -
цифровая кадровая платформа и кадровый прогноз. Темп новаций, который сегодня
диктуется четвертой технологической революцией, настолько высок, что уже нельзя
готовить специалистов по стандартным программам. Мы должны адаптировать и
модернизировать их под задачи рынка. Двигаться к индивидуализации
образовательных траекторий.
Почему так важна
индивидуализация?
Михаил Погосян: Студенты
с одного направления подготовки будут работать в разных местах. Кому-то больше
нужны навыки проектной работы, кому-то - проведения испытаний систем, кому-то -
опыт участия в решении расчетных задач. И надо, чтобы каждый был максимально
подготовлен и адаптирован к будущим рабочим задачам.
Вы однажды сказали: нужно
готовить специалистов, которые должны решать не сегодняшние задачи, а задачи
завтрашнего дня. Насколько это удается в МАИ?
Михаил Погосян: Стране
нужны не просто хорошие инженеры. Нужные творческие личности, которые способны
создавать новую продукцию, а не просто обслуживать существующие образцы
техники. Почему сегодня так востребованы междисциплинарные знания? Новые идеи
рождаются, как правило, именно на стыке различных направлений исследований.
Допустим,
мы говорим про композитные конструкции, а это и инженерный анализ, и
прочностной, и анализ технологических возможностей производства, и ремонта...
Мы готовим специалистов, которые могут комплексно смотреть на задачи, умеют
принимать решения, нести ответственность. Какого-то универсального подхода, как
готовить творческих лидеров, не существует. Есть большое количество нюансов,
которые определяют творческую среду в университете.
Видите среди своих студентов
будущих Туполевых, Яковлевых, Ильюшиных?..
Михаил Погосян: Да,
вижу. И это не только старшекурсники, но и аспиранты, и молодые сотрудники
научно-исследовательских подразделений МАИ. Из стен нашего университета вышло
большое количество генеральных конструкторов.
Россия отказывается от Болонской
системы. Для инженерных специальностей специалитет оставался всегда?
Михаил Погосян: Мы
всегда были нацелены на сбалансированные решения. У нас большое количество
программ специалитета, и они активно развиваются. Вместе с тем есть
определенные направления, где двухуровневая система подготовки дает возможность
более гибкого обучения. Например, подавляющее большинство иностранных студентов
учится по программам бакалавриата и магистратуры. Здесь, я думаю, надо повышать
эффективность системы подготовки, используя лучшие стороны как нашей базовой
системы образования, так и новые возможности. Будем искать баланс. И этот
баланс будет нацелен на повышение эффективности подготовки кадров.
Вообще, по вашему мнению,
российская инженерная школа нуждается в изменении фундаментальных подходов к
подготовке специалистов?
Михаил Погосян: Нет
ничего постоянного. Наша задача, опираясь на существующие достижения, постоянно
развиваться под новые цели и задачи. Возьмем современные методы математического
моделирования. Это яркий пример того, насколько велика сегодня потребность
давать более глубокие знания в области информационных технологий студентам -
будущим инженерам. И, наоборот, айтишникам - инженерную подготовку.
В этом году какие-то новые
специальности появятся?
Михаил Погосян: Мы
каждый год совершенствуем свои базовые образовательные программы. И при этом
открываем достаточно большое количество новых. Например, в области
информационных технологий.
Новые
направления подготовки будут как раз на стыке инженерных и IT-программ,
искусственного интеллекта и суперкомпьютерного моделирования. Кстати, наш
прогноз: в перспективе одной из самых востребованных профессий станет именно
суперкомпьютерное моделирование сложных технических систем. Точно потребуется
большое количество таких специалистов.
Вопрос ребром
Замечательный авиаконструктор
Генрих Новожилов рассказывал мне, что он пришел в КБ Ильюшина на 5-м курсе МАИ.
И на преддипломной практике уже был зачислен в штат. А как было у вас?
Михаил Погосян: Я
пришел в КБ Сухого тоже на 5-м курсе и первые свои чертежи выпустил там, еще
будучи студентом МАИ. На 3-м курсе начал работу в студенческой лаборатории.
Убежден: надо как можно раньше привлекать молодежь к работе. И мы сегодня это
активно практикуем. Начиная с 3-го курса, параллельно с обучением студенты
участвуют в проектах в том подразделении, куда потом придут работать.
Какой конкурс вы ждете в этом
году?
Михаил Погосян: В
среднем мы принимаем ежегодно на бюджетные программы около трех тысяч
студентов. А заявлений о приеме подается примерно 15 тысяч. На некоторые
специальности конкурс традиционно высокий - более тридцати человек на место.
Самолетов надо строить много.
Специалистов нужно будет много. Цифры приема будут увеличиваться?
Михаил Погосян: С
одной стороны, мы отслеживаем спрос, потребность со стороны индустрии. И
достаточно гибко стараемся реагировать на это. С другой, мы тесно
взаимодействуем с "родственными" вузами, которые вместе с нами
готовят специалистов для аэрокосмической отрасли. Поэтому в целом я не вижу
большого дефицита бюджетных мест. Главная задача - повышать эффективность
подготовки.
Кстати,
цифровая кадровая платформа, которую мы реализуем в рамках проекта
"Приоритет-2030", позволяет более четко прогнозировать потребность в
кадрах. Нужны не просто инженеры. Нужны расчетчики, проектировщики систем,
испытатели, специалисты по эксплуатации техники и т.д. Это уже другая среда
взаимодействия между вузами, индустрией и рынком труда.
У вас в этом году второй выпуск
предуниверсария МАИ. Эта модель подготовки школьников себя оправдывает?
Михаил Погосян: Считаю,
что это очень правильный подход. Мы стремимся принимать тех, кто осознанно
приходит в МАИ. А не просто выбирает между пятью вузами, потому что ему все
равно, где учиться. Предуниверсарий дает возможность ребятам получить очень
хорошие базовые знания по математике, информатике, физике, а также навыки
проектной деятельности и командной работы. Но главное - познакомиться с
карьерными перспективами и направлениями подготовки.
В
предуниверсарий принимаем детей с восьмого класса. Кроме того, у нас есть
детский технопарк "Траектория взлета", где реализуем образовательные
программы и мероприятия для детей с 1-го класса. Мы участвуем в проекте
инженерных классов, у нас есть своя физматшкола. То есть в разных форматах
находимся в постоянной коммуникации почти с 25 тысячами школьников.
Они получают какой-то бонус при
поступлении?
Михаил Погосян: Главный
бонус - отличные знания. Уровень их подготовки выше, чем средний у выпускников
московских школ. А это дает дополнительную уверенность при поступлении в вуз.
Признайтесь, что сложнее: самому
строить самолеты или учить этому студентов?
Михаил Погосян: Я
бы не разделял. В каждой из этих сфер деятельности есть много интересного. Мне
было интересно работать на фирме Сухого. Мне было интересно работать в ОАК.
Сейчас мне интересно заниматься теми задачами, которые стоят перед МАИ, в
тесном взаимодействии с коллегами из индустрии. В такой командной работе залог
наших успехов.