http://www.ras.ru/digest/showdnews.aspx?id=5c437e00-cb80-4d59-a2c1-c49977d5724e&print=1© 2024 Российская академия наук
Как уже писал «Гудок» (№55 от 2.04.2021), ОАО «РЖД» и Российская академия наук (РАН) подписали соглашение о сотрудничестве. В ходе подписания президент РАН Александр Сергеев сообщил, что работа с РЖД носит системный характер, и в частности актуализировано и дано экономическое обоснование реализации мегапроекта «Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС», который обеспечит создание транспортной системы нового поколения и соединит Западную Европу с Центральной Азией и Дальним Востоком. «Гудок» узнал, как за последние годы изменился проект, который начали разрабатывать ещё в середине 2000-х.
Идея проекта возникла в середине 2000-х годов, и её проработка тогда же была начата учёными РАН и МГУ при поддержке ОАО «РЖД». Проект предполагает создание условий для глубокого комплексного освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики на базе создания пространственных транспортно-логистических коридоров с опорой на высокоскоростной железнодорожный комплекс и Северный морской путь. С 2013 года активно обсуждалась идея его состыковки с проектом «Один пояс – один путь», который разработал и реализовывает Китай. Суть проекта в том, чтобы на основных железнодорожных коридорах, по которым перевозились товары из Китая в Европу и обратно, создать сеть предприятий нового типа, которые бы с использованием новых технологий перерабатывали сырьё в конечный продукт с высокой добавленной стоимостью.
С 2016 года ОАО «РЖД» фактически прекратило участвовать в разработке проекта, рассказал «Гудку» советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Фёдор Пехтерев. «Тем не менее РАН продолжала работу с использованием тех данных, которые мы им предоставили, и у неё появились новые идеи, в частности в качестве начальной точки на востоке использовать не Владивосток, а Сахалин, – говорит Фёдор Пехтерев. – Ранее предполагался маршрут Владивосток – Роттердам. Но в основном в транзитные маршруты вошли те направления и принципы, которые мы предлагали тогда. Это транзит в Европу из Китая через Казахстан и Россию, через погранпереход Забайкальск, а также превращение Транссиба в скоростную магистраль для транспортировки пассажиров и контейнеров, а БАМа – для грузов».
По словам Фёдора Пехтерева, речь идёт не о высокоскоростном Транссибе, а просто о скоростном, поскольку на значительной части магистрали природные условия не позволяют развивать высокие скорости.
РАН также пересчитала стоимость создания высокоскоростного маршрута от Сахалина в Гамбург, в целом вышло, что на это необходимо порядка $300 млрд. Маршрут предполагает, что РФ построит железнодорожный мост на остров, а Япония – подводный тоннель от Хоккайдо. Владивосток уже сейчас перегружен, и ещё один крупный промышленный кластер там не создать, а у Японии с ЕС очень большой товарооборот. Этот проект может быть привлекательным для бизнеса всех государств, которые расположены по маршруту, пояснил учёный секретарь Межведомственного координационного совета РАН Владимир Литвинцев. Совет занимается разработкой проекта.«Технико-экономические расчёты показывают, что стоимость модернизации магистрали составляет $210–230 млрд при сроках строительства 15 лет, получается, что в год необходимо $14–15 млрд, а для крупного международного консорциума это небольшие деньги, – говорит Владимир Литвинцев. – Специалисты предлагают использовать различные модели финансирования, к примеру инфраструктурные облигации с обеспечением в виде имущественного комплекса высокоскоростной железной дороги».
Разработчики также ведут активную деятельность по пропаганде проекта во властных структурах. С проектом в ходе встречи с академиками был ознакомлен президент Владимир Путин, в Госдуме и в Совете Федерации члены РАН периодически выступают с докладами.