Международный авиационно-космический салон «МАКС-2023»: о первых снеголётах и гидросамолётах
08.06.2023
Источник: Нефтегазопромысловый инжиниринг, 08.06.2023, Леонид РАТКИН
110 лет назад, 2-3 февраля 1913 года на Московском аэродроме состоялись
первые полёты самолёта на лыжном шасси разработки Николая Лобанова –
авиаконструктора и первопроходца, стоявшего у истоков всесезонной авиации в
России, изобретателя первого отечественного «снеголёта» со специальными лыжами,
позволявшими безопасно взлетать и садиться в зимних условиях. 120 лет назад
родился Георгий Михайлович Бериев – выдающийся советский учёный и авиаконструктор,
основатель конструкторской школы разработки гидросамолётов. Практически каждый
созданный им самолёт – важная веха в развитии гидроавиации, а все вместе они
стали целой эпохой в отечественном гидросамолётостроении. Учениками Бериева
создан самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия А-40 «Альбатрос» и
уникальный многоцелевой поисково-спасательный Бе-200, ставший наиболее
совершенным и эффективным самолётом в истории мировой гидроавиации.
Путь Николая Лобанова в авиацию очень был похож на путь многих
первопроходцев-авиаторов в России. Поступив в 1906 году в Московское высшее
техническое училище (МВТУ имени Н.Э.Баумана, президент МВТУ – академик
Российской академии наук (РАН), член Бюро Отделения нанотехнологий и
информационных технологий РАН Игорь Борисович Федоров), он познакомился с
профессором Николаем Егоровичем Жуковским, преподававшим там механику и математику.
Заметив уникального и неординарного студента, мечтающего о конструировании
собственного летательного аппарата, Н.Е.Жуковский приобщил его к занятиям по
изучению основ воздухоплавания. Уже в 1910 году Н.Лобанов сконструировал первый
в мире (!) самолёт из бесшовных труб с применением медной пайки Л-1 с
многообещающим названием «Птенец», получивший на Московской выставке
воздухоплавания в 1912 году Большую серебряную медаль. Через пару лет, в 1912
году Н.Лобанов уже был заведующим Московским аэродромом на Ходынском поле.
После ряда неудачных попыток взлететь с заснеженной Ходынки, он сделал первый
эскизный проект «снежных лыж». Получив одобрение-поддержку Н.Е.Жуковского, он
приступил к осуществлению своего замысла: цель – максимально упростить процесс
«переобувания», чтобы превращение аэроплана в «снеголёт» происходило простой заменой
колёс лыжами.
Важно отметить конструктивные особенности разработки: деревянные лыжи с
овальной ходовой поверхностью имели обтекаемую форму для уменьшения лобового
сопротивления, они надевались на те же концы осей, на которых летом стояли
колёса, и ориентировались по отношению к потоку воздуха с амортизаторами,
которые прикреплялись к передним и задним концам лыж. Относительные размеры и
площадь лыж Н.Лобанов выбирал таким образом, чтобы они по удельной нагрузке
были чуть больше, чем у обычного лыжника (0,03-0,035 кг/ кв.см).
Первые успешные лётные испытания «снеголёта» на лыжном ходу изобретателя
Н.Лобанова прошли на Московском аэродроме в январе-феврале 1913 года.
Московское общество воздухоплавания (МОВ) даже подало прошение губернатору
Москвы с просьбой разрешить 2 и 3 февраля 1913 года на Ходынке публичные полёты
аэроплана со снеговыми лыжами. К прошению прилагалась подробная программа,
включавшая кратчайший разбег при взлёте и спуске на снежную поверхность, полёты
на точность спуска, демонстрационный полёт с пассажиром и ряд других специальных
заданий. Все полёты «снеголёта» прошли с успехом. Впоследствии разработанные
Н.Лобановым лыжи с наилучшей стороны показали себя в эксплуатации, и он
предложил военному ведомству использовать лыжи на военных самолётах «Фарман» и
«Ньюпор», которые состояли на вооружении нашей армии в начале XX века. Уже в
1915 году Н.Лобанов основал Московский аэротехнический завод, который в
1915-1916 годы обеспечивал отечественную военную авиацию «снеголётами».
После успешных экспериментов с лыжным шасси на самолётах Н.Лобанову
выделили необходимое финансирование для шасси новых аэропланов, в т.ч., для
опытов с гидропланами при взлёте и спуске их на воду. Рядом с колёсами
конструктор-изобретатель Н.Лобанов придумал и установил полые деревянные
поплавки особой конструкции, дающие возможность аэроплану держаться на воде.
При взлёте или спуске на воду колеса поднимались вверх с помощью специальных приспособлений,
и наоборот – быстро опускались вниз при взлёте или приземлении.
Интенсивное применение лыжной авиации в СССР началось в период активного
освоения Крайнего Севера: после Великой Отечественной войны широко
использовались оснащённые лыжным шасси самолёты «Ли-2», «Ан-2», «Ил-12», позже
«Ил-14», которые стали основой советской полярной авиации. В истории
отечественной авиации был и настоящий «лыжный» гигант – военно-транспортный
самолёт «Ан-12» с четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТВД) и грузоподъёмностью
порядка 20 тонн, разработанный в 50-х годах прошлого века. Его удачная модификация
«Ан-12ПЛ» с фиксированными лыжным шасси часто использовалась для полётов на
Северный полюс и в Антарктиду. Освоение полярных районов и строительство
аэродромов с бетонными взлётными полосами немного снизили актуальность лыжных
шасси, но у этого типа шасси и сегодня остаётся своя важная ниша и появляются
новые перспективы, ведь Арктика становится для России новым военно-политическим
и экономическим приоритетом, и самолёты на лыжах (т.н. «снеголёты») для работы
на снежных аэродромах снова крайне востребованы. Кроме того, возможность
взлетать и садиться на лыжах значительно расширяет перечень маршрутов в высоких
широтах России.
Интерес главного авиашоу страны, - Международного авиационно-космического
салона «МАКС», - к самолётам, способным взлетать со снежной, ледяной и водный
поверхности, абсолютно закономерен. Ещё в программе «Мосаэрошоу-92» (1992 год)
принимали участие знаменитые самолёты-амфибии «А-40» и «Бе-12П» разработки ОКБ
Бериева, а на экспозициях «МАКС-1995» и «МАКС-1997» с успехом были представлены
модернизированная версия многоцелевого «Бе-32К» с возможностью установки
лыжного или поплавкового шасси. Начиная с 1999 года, постоянным участником
статической экспозиции и лётной программы «МАКС» стал самый совершенный на
сегодняшний день многоцелевой самолёт-амфибия «Бе-200» производства «ТАНТК им.
Г.М.Бериева» (входит в ОАК) и его модификации. На «МАКС-2001» впервые был
показан лёгкий многоцелевой самолёт-амфибия «Бе-103». После лёгкие самолёты,
имеющие возможность установки лыжного или поплавкового шасси часто появлялись
на статической стоянке авиасалона в Жуковском, например, сверхлёгкий
многоцелевой самолёт «М-12» («МАКС-2005»), прототип лёгкого многоцелевого
самолёта «МАИ-411» разработки конструкторского бюро «МАИ» и лёгкий
сельскохозяйственный самолёт «Т-500» для выполнения авиационно-химических работ
разработки фирмы «МВЕН» («МАКС-2017»). На «МАКС-2021» впервые прошла
презентация опытного самолёта «ЛМС-901» («Байкал»), разработка «Уральского
завода гражданской авиации», модификации которого будут включать версии с
лыжным и поплавковым шасси. Ещё одним участником «МАКС-2021» стал опытный
образец лёгкого многоцелевого самолёта «Сигма-7» производства ООО «НИК» с
возможностью оборудования лыжным или поплавковым шасси. «Уральский завод
гражданской авиации» представил на «МАКС-2021» самолёт «L-410» для местных
авиалиний, который можно использовать как в лыжной версии, так и поплавковой.
На «МАКС-2023» будут новые разработки в сфере перспективной авиатехники для
взлёта с различных трасс, в т.ч., снежных, ледяных и водных!
Рассматривая перспективы развития гидроавиации, нельзя не упомянуть
Г.Бериева, чьё 120-летие отмечается в 2023 году. Георгий Бериев родился в
Тюилиси, в многодетной семье рабочего 13 февраля 1903 года. У будущего
авиаконструктора интерес к авиации зародился ещё в раннем детстве: осенью 1910
года он впервые увидел в родном городе самолёт – французский «Фарман», на
котором знаменитый Сергей Уточкин выполнял демонстрационные полёты. Событие
«надолго запечатлелось в моём детском сознании и уже тогда родило во мне мечту
о полёте в воздухе», написал позже Г.Бериев в своих воспоминаниях.
Осенью 1919 года он поступил в Тифлисское железнодорожное техническое
училище, и после его окончания попробовал поступить в Егорьевскую лётную школу.
Попытка была неудачной, но не остановила будущего авиаконструктора: в 1924 году
он поступил в Тифлисский политехнический институт, откуда в 1925 году перевёлся
на авиационное отделение Ленинградского политехнического института. После
окончания института Г. Бериев работал в ОКБ Морского опытного самолётостроения
Всесоюзного авиационного объединения под руководством Поля Эмэ Ришара, затем –
в ЦКБ завода № 39, где по своей инициативе он начал работу над морским ближним
разведчиком (МБР) «МБР-2». В декабре 1931 года самолёт был построен, в мае 1932
года отдан на испытания, а в 1933 году передан в серию на авиационный завод №
31 в Таганроге.
Уже 9 августа 1934 года Правительство СССР приняло решение о создании при
заводе № 31 Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения, и
Г.Бериев был назначен главным конструктором: в этой должности он проработал
долгие 34 года! До Великой Отечественной войны КБ создало ряд гидросамолётов,
включая пассажирский «МП-1» и транспортный МП-1Т, стартующие с катапульты
корабельные КОР-1 и КОР-2, экспериментальные разведчики МДР-5 и МБР-7. Самолёт
МБР-2 прошёл модернизацию, и с новым двигателем М-34 стал основным гидросамолётом
советской морской авиации. В годы Великой Отечественной войны это была самая
массовая летающая лодка, которая применялась в качестве ближнего разведчика,
противолодочного самолёта, ночного и дневного бомбардировщика. Самолёт стал
эпохой в развитии отечественной гидроавиации: за 20 лет было построено 1365
МБР-2 всех модификаций. В годы Великой Отечественно войны бериевское КБ было
эвакуировано из Таганрога в Омск, а затем в Красноярск, где коллектив продолжал
работать вплоть до возвращения в Таганрог в августе 1944 года. В послевоенные
годы в «ОКБ Бериева» продолжились разработки гидросамолётов. На смену американской
лодке «Каталина», которую в годы войны СССР получал по ленд-лизу из США, в «ОКБ
Бериева» спроектирована летающая лодка «Бе-6» большой дальности полёта с мощным
вооружением, способная решать задачи разведки, бомбометания, высадки десанта,
перевозки грузов. «Бе-6» имел поршневые двигатели, но это была уже уходящая
эпоха: вслед за сухопутной, гидроавиация переходила на реактивную тягу.
Бериевцы создали экспериментальный реактивный гидросамолет «Р-1» с двумя
турбореактивными двигателями, который впервые поднялся в воздух в мае 1952
года. Машина не пошла в серию, однако стала важнейшим заделом для создания
серийных реактивных гидросамолётов «Бе-10», которые производились в 1956-1961
годах. Опыт эксплуатации «Бе-10» показал, что турбореактивные двигатели неоптимальны
для гидросамолётов, и следующая амфибия «Бе-12» («Чайка») получила более
экономичные турбовинтовые двигатели. Противолодочная амфибия «Бе-12» стала
ответом на появление атомных подводных ракетоносцев и могла применяться как на
воде, так и с сухопутных аэродромов благодаря тому, что оснащалась убирающимся
шасси. Первый полет «Бе-12» состоялся в октябре 1960 года, а с 1963 года
самолёт начал поступать на вооружение авиации ВМФ. В 1960-1973 годах
«Таганрогский авиазавод» изготовил 143 «Бе-12», которые стояли на вооружении
противолодочных полков и эскадрилий всех флотов ВМФ СССР. Несколько таких
надежных машин используются и в наши дни!
В 1968 году в «КБ Бериева» был создан пассажирский самолёт короткого взлёта
и посадки для местных воздушных линий «Бе-30/32», который должен был заменить
устаревающий «Ан-2». Несмотря на отличные лётно-технические характеристики,
подтверждённые в ходе лётных испытаний, машина так и не пошла в серийное
производство из-за решения правительства о закупке чехословацких «Л-410». Это
был последний самолёт, созданный под руководством Г. Бериева. Георгий
Михайлович был полон новых идей и планов, но состояние здоровья не позволило
воплотить их в жизнь. В августе 1968 года он покинул пост главного конструктора
и перешёл на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной
промышленности в Москве. В 1979 году его не стало. Во главе КБ стал его ученик
и соратник Алексей Кириллович Константинов. С 1989 года Таганрогский
авиационный научно-технический комплекс носит имя Г.М.Бериева.
В 1972 году перед бериевским КБ была поставлена задача создания
противолодочного самолёта-амфибии нового поколения для замены устаревающих
«Бе-12» и «Ил-38». Так появилась легендарная амфибия «А-40» («Альбатрос»),
впервые поднявшаяся в небо в 1986 году. По аэродинамическому совершенству и
лётным характеристикам эта амфибия со взлётным весом свыше 90 тонн не уступала
сухопутным самолётам аналогичной размерности, обладая при этом мореходными качествами,
позволяющими эксплуатировать её при ветровой волне высотой до двух метров. В
1998 году впервые поднялся в небо самолёт-амфибия «Бе-200» разработки «ТАНТК
Г.М.Бериева».
Показ бериевской техники на авиасалонах «МАКС» имеет давнюю историю.
Интерес к развитию гидроавиации не ослабевает – самолёты этого класса остаются
востребованными для эффективной борьбы с природными и техногенными
катастрофами, проведения поисково-спасательных операций, патрулирования,
экологических миссий и т.д. История эта ведёт начало с «Мосаэрошоу-92», где с
успехом демонстрировались самолёты-амфибии «А-40» и «Бе-12П» разработки «ОКБ
Бериева». На «МАКС-1993» к ним добавился самолёт «Бе-32», а его
модернизированная версия «Бе-32К» появилась на «МАКС-1995» и «МАКС-1997».
Начиная с 1999 года неизменным участником статической экспозиции и лётной
программы авиасалона в подмосковном Жуковском стал самый совершенный в мире
многоцелевой самолёт-амфибия «Бе-200» и его модификации. На «МАКС-2001» впервые
с успехом демонстрировался лёгкий многоцелевой самолёт-амфибия «Бе-103». Демонстрационные
полёты «Бе-200ЧС» на «МАКС» являются неизменным украшением лётной программы
авиасалона и важной частью программы продвижения этих уникальных машин на мировой
рынок!!