http://www.ras.ru/digest/showdnews.aspx?id=726d8730-4bef-4ab2-949a-ae80b486eeb3&print=1
© 2024 Российская академия наук

АРТУР ЧИЛИНГАРОВ: "МЫ ДЕЛАЕМ ОДНО ОБЩЕЕ, НУЖНОЕ ДЛЯ РОССИИ ДЕЛО..."

А.Н. Чилингаров - ученый-океанолог мирового уровня, автор многих научных работ по проблемам освоения Арктики и Антарктики, доктор географических наук, член-корреспондент Российской Академии естественных наук. Он видный деятель международного экологического движения, активный участник заключения Договора об Антарктиде. Член основанного в 1905 году в США международного Клуба исследователей, сопредседатель Фонда международной гуманитарной помощи и сотрудничества.

Артур Николаевич - лауреат Государственной премии СССР, награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", "За морские заслуги", двумя медалями. В 1993, 1995, 1999 и 2003 годах избирался в Государственную Думу от Ненецкого избирательного округа N 218. В течение всех четырех созывов - заместитель Председателя Государственной Думы.

Сегодня А.Н. Чилингаров - наш собеседник.

- Артур Николаевич, почти всю свою сознательную жизнь Вы посвятили исследованию Арктики и Антарктики. Но началось все с более чем скромной должности инженера-гидролога в Тикси. Не страшновато было уезжать из Ленинграда Бог знает куда?

- Да, Ленинград - моя родина. Там прошли детские и юношеские годы. Там после школы получил двухгодичную рабочую закалку на Балтийском судостроительном заводе, потом поступил в "мореходку". Не скрою: я и сейчас очень люблю этот замечательный город, и уезжал с берегов Невы со смешанным чувством тоски и тревоги. Ведь Тикси, хотя и считается "столицей Арктики", был тогда, в сущности, небольшим поселком, построенным на скорую руку в устье реки Лены как перевалочная база разного рода северных экспедиций. Добавьте к этому семимесячную полярную ночь, сорокаградусные морозы и пронизывающие ледяные ветры с моря Лаптевых, которые нередко парализовывали все живое на долгие недели. Так что контраст с Ленинградом был еще тот. Но что удивительно - жили и работали в этом поселке, разбросанном среди голых сопок, необыкновенно открытые, сплоченные и доброжелательные люди - полярники, геологи, моряки, летчики, с которыми нельзя было не сдружиться. А в дружной семье, как известно, никакие трудности нипочем. К тому же мы были очень молоды и одержимы романтикой первопроходцев. Помните слова известной песни: будем жить в поселке, пока что небогатом, чтобы все богатства достать из-под земли?..

- Словом, Арктика не только не испугала, а с готовностью приняла Вас в свои объятия. Даже комсомольским лидером вскоре сделала...

- Было такое. На работе я занимался проводкой морских судов, а все свободное время отдавал спорту. Еще в училище увлекся легкой атлетикой и футболом, был неоднократным призером студенческих и городских соревнований. В Тикси тоже проявил спортивную активность, проводил всевозможные турниры и товарищеские встречи. Возможно, это и повлияло на решение комсомольцев. На отчетно-выборной конференции вдруг кто-то предложил мою кандидатуру на должность первого секретаря райкома. Тут же все дружно проголосовали "за". Надо сказать, в Москве или Ленинграде такая "самодеятельность" вряд ли бы прошла. Там кандидатуры комсомольских "вождей" отбирали заблаговременно, "обсасывали" со всех сторон и только потом предлагали "обсудить и выбрать". В Заполярье казенные формальности все-таки не имели столь решающего значения.

В итоге целых четыре года я провел на комсомольской работе. До сих пор не забуду походы по местам трудовой и боевой славы, по маршрутам полярных исследователей, полеты на вертолетах в оленеводческие бригады, участие в традиционных праздниках коренных народностей Севера.

- Артур Николаевич, примерно в те же годы мне тоже довелось поработать "на комсомоле", и я надолго запомнил оценку, которую дал Вам первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е.М. Тяжельников в интервью журналу "Юность". На вопрос "Как Вы представляете себе идеального комсомольского вожака?" Тяжельников тогда ответил: "Это Артур Чилингаров". После такого "кредита доверия" высшего комсомольского функционера страны карьера Чилингарова по всей логике должна была бы развиваться по номенклатурной линии, а он, поди, да высадись на дрейфующей льдине в Восточно-Сибирском море во главе молодежной научной экспедиции. Как это объяснить?

- До сих пор считаю, как и вы, наверное, комсомольскую работу прекрасной школой жизни. Да, у нас не все шло идеально: были и формализм, и обрядно-коммунистическая трескотня, и казенщина, загубившая не одно доброе дело. Однако ничего плохого не было в том, что мы исповедовали культ коллективизма, заботились о будущем нашей молодежи, ориентировали ее на высокую духовность, боролись за идеалы старших поколений. Теперь среди молодых насаждаются совсем другие ценности, и об этом приходится только глубоко сожалеть.

Именно опыт комсомольской работы и подвигнул меня возглавить комсомольско-молодежную дрейфующую станцию. Немалую роль сыграл в этом также крупный ученый-океанолог Павел Афанасьевич Гордиенко. До сих пор считаю его своим мудрым наставником, который привил любовь к исследованиям Арктики и Антарктики. Искренне признателен также известным полярным исследователям Е. И. Толстикову и А.Ф. Трешникову. Они тоже оказали большое влияние на мое профессиональное становление.

Мы высадились на ледяном острове обшей площадью сто квадратных километров и толщиной льда 35 метров. Это самый настоящий айсберг. Казалось, все было предусмотрено, и никакая стихия не способна сокрушить эту плавучую крепость. Однако в полночь 4 января 1970 года ледяной монолит натолкнулся на мель. Остров стал "пахать" дно, трещать и разваливаться. В нашем распоряжении остался осколок примерно триста на пятьсот метров. Даже бывалые полярники не попадали в столь трудные ситуации. Но члены экспедиции действовали грамотно и дружно. Часть научного оборудования, хозяйственного снаряжения и продовольствия была утрачена, тем не менее в этой критической, смертельно опасной обстановке удалось сохранить всех людей, а это самое главное.

Буквально на второй день спасать станцию бросилось полстраны. Как всегда, первыми на помощь пришли летчики полярной авиации. Я всегда буду благодарен людям этой мужественной профессии. В сложнейших погодных условиях они сделали все возможное, чтобы выручить нас. Кстати, впоследствии мне не раз приходилось иметь дело с летчиками в самых различных ситуациях, в том числе и в экстремальных.

- Рассказывают, что на самой заре своей научной деятельности Вы чуть не погибли на самолете Ли-2. Это правда?

- Правда. Мы закончили океанографические съемки дна Северного Ледовитого океана. Забрать нас прилетел Ли-2. Как сейчас помню его бортовой номер - 04243. Едва он оторвался от льдины, как по нему будто чем-то сильно ударили. Машина рухнула на лед и несколько раз перевернулась с бока на бок. Оказалось, на взлете правая лыжа зацепилась за трос. В салоне, конечно, все перемешалось: разбилось оборудование, людей пораскидало в разные стороны. Но все, к счастью, отделались лишь ушибами. Повезло и в другом: на борту были детонаторы - с их помощью расчищали взрывами лед. Они вполне могли от ударов сработать, и тогда все бы разнесло на куски: и самолет, и людей.

Потом, спустя годы, бывали и другие экстремальные ситуации. Так, в ноябре 1988 года мы совершили посадку на антарктическую станцию "Восток" на самолете Ан-74. Не в лыжном, а в колесном варианте. Я тогда возглавлял группу инспекторов, осуществлявших поездки по станциям Чили, Уругвая, Китая, Аргентины, Южной Кореи, США и других государств. Высота аэродрома над уровнем моря - три с половиной километра, температура воздуха минус 48 градусов. Полярники утверждали, что полоса к приему машины подготовлена. Но командир самолета летчик-испытатель Владимир Лысенко такой уверенности не разделял. Делать, однако, нечего, надо садиться. Последовала команда: "Все в хвост!". Сделали пробный заход. Внизу что-то загремело, заскрежетало, захрустело. Уйдя на второй круг, попытались разглядеть оставленную колею, но у земли полный штиль и полосу заволокло выхлопными газами. Наконец, они рассеялись, и самолет все-таки сел. Не выключая двигателей, командир предупредил, что стоянка не более пятнадцати минут, иначе не выбраться обратно. Взлет оказался еще сложнее посадки. Опять команда "Все в хвост!". Длина пробега была 660 метров, а на разбеге еле уложились в полтора километра. Колеса катились то по твердому участку полосы, то вдруг проваливались в рыхлую часть и гасили с таким трудом набираемую скорость отрыва. К тому же стойки шасси в любую секунду могли подломиться или сложиться, а это, сами понимаете, равносильно катастрофе. Однако мастерство и выдержка Лысенко сделали свое дело - Ан-74 благополучно взлетел.

Еще больше пришлось поволноваться, когда вывозили смену зимовщиков с антарктической станции "Молодежная" на Ил-76. Самолет пилотировал известный летчик-испыта-тель, Герой Советского Союза С.Г. Близнюк. Наш маршрут лежал из Москвы в Канаду, США, на Кубу, в Чили, а оттуда на ледовый аэродром в Антарктиде.

Полет начался с трагикомической ситуации. В небе над Атлантикой отказал один из четырех двигателей.

Естественно, все заволновались, и только писатель Юлиан Семенов крепко спая после традиционных "взлетных" тостов. Один из журналистов, худой как Кощей Бессмертный, и совершенно лысый, начал трясти писателя: "Юлиан Семеныч, проснитесь, у нас двигатель отказал!". Тот по-прежнему спит. "Юлиан Семеныч, проснитесь же, падаем!" Семенов приоткрыл один глаз, затем другой, уставился на лысый череп журналиста: "А... вот и смерть пришла!" Салон самолета потряс такой взрыв хохота, будто и не было аварийной ситуации.

Замены двигателя дожидались на Кубе. Пока его привезли и установили, прошло больше двух недель. Эта задержка оказалась губительной для полярных лаек, которых мы везли с собой: из семидесяти более тридцати не выдержали страшной тропической жары.

В Антарктиде садились на чилийскую базу "Марч". Аэродром там находится на ледяной скале. Длина полосы - всего 1400, а ширина - тридцать метров. Малейший просчет - самолет свалится со скалы в пропасть. Близнюк сделал несколько заходов и каким-то чудом притер самолет к полосе.

Еще сложнее, на грани смертельного риска, оказался взлет. Ил-76 несколько раз останавливался на краю ледяной пропасти, не в силах взлететь. И вот когда участников полета охватило уже не отчаяние, а какое-то холодное равнодушие обреченных навсегда остаться в ледяном плену, командир сумел поднять машину над пропастью и взял курс на спасительный американский континент.

- Артур Николаевич, а как Вы оцениваете нашумевшую в свое время операцию по спасению теплохода "Михаил Сомов"?

- В феврале - марте 1985 года научно-исследовательское судно "Михаил Сомов" должно было доставить очередную смену на антарктические станции "Русская" и "Мирный". Однако на подступах к Антарктиде ее заблокировало льдами в море Росса. Началось обледенение корпуса, корабль потерял ход. Возникла реальная опасность его гибели.

Начальником спасательной экспедиции назначили меня. Вся эта операция в значительной степени была авантюрной. С одной стороны, ледокол "Владивосток", на котором мы отправились вызволять из ледового плена "Сомова", не приспособлен для плавания в сильный шторм, а нам предстояло преодолеть и "ревущие сороковые", и "неистовые пятидесятые". С другой, он имел ограничения по толщине льда и запасу топлива, так что сам мог запросто превратиться во второе дрейфующее судно.

- Почему же Вы решились на эту рискованную операцию?

- Говоря откровенно, за державу стало обидно. Неужели мы бросим в беде своих соотечественников? Да грош нам тогда цена.

Положение усложнялось еще и тем, что штормовыми волнами сорвало и смыло за борт баки с дополнительным горючим. Пришлось идти на дозаправку в Новую Зеландию. Там, узнав о цели экспедиции, прощались с нами, как с покойниками.

Когда ледокол подошел к Антарктиде, он сам оказался в ледовом плену. Получалось, что спасателям самим нужны спасатели. Но тут помог ветер, он стал наши союзником. Под его мощным напором начались столь желанные подвижки льдов. Это тут же подтвердили данные ледовой разведки, которые неустанно проводили вертолетчик Борис Лялин и его товарищи. С их помощью "Владивосток" сумел найти трещины, ведущие к "Сомову", и вывел его в безопасное место. Многие участники этой спасательной экспедиции получили тогда высокие государственные награды, а я и Борис Лялин были удостоены звания Героя Советского Союза.

- Но в вашей жизни были и другие спасательные операции, в частности, эвакуация российской дрейфующей станции СП-32?

- Да, к сожалению, пришлось заниматься и этой работой. Станция открылась по моей инициативе в апреле 2003 года после двенадцатилетнего перерыва полярных исследований, вызванного распадом Советского Союза. На нее возлагались большие надежды в изучении атмосферных процессов Центральной Арктики, которые играют огромную роль в формировании погоды Северного полушария. На церемонии открытия, в которой участвовала представительная делегация ученых и общественных деятелей, я доложил по спутниковому телефону нашему президенту: "Владимир Владимирович, Россия снова вернулась в Арктику!".

Станция успешно действовала почти год. Двенадцать полярников продрейфовали на льдине 2750 километров. В январе 2004 года от нее оторвался огромный кусок, на котором была оборудована взлетно-посадочная полоса. Снять людей со льдины в середине марта должен был ледокол, и они уже готовились к этому - паковали вещи, оборудование. Но стихия распорядилась по-своему: ледовые массивы, окружавшие станцию, вдруг пришли в движение. Началось мощное торошение, которое смяло почти весь поселок полярников.

Уже через полчаса после известия об этом был создан оперативный штаб по организации спасательных работ. Из Архангельска за терпящими бедствие послали вертолет Ми-26. Его командиром назначили пилота-инструктора 2-го Архангельского авиапредприятия В. Трефилова, штурманом - старшего штурмана летного отряда И. Шевко, бортмехаником - старшего инженера летного отряда Н. Алдаева, бортоператором - Н. Епимахова. Плюс к этому сформировали техническую бригаду в составе инженеров В. Шатыко и И. Саковича, техников А. Никитина, А. Попова, И. Исупова. В роли флайт-менеджера выступил генеральный директор авиапредприятия Ю. Давыдов.

Ранним утром 5 марта вертолет вылетел из Архангельска в Мурманск. Оттуда, пройдя пограничные и таможенные формальности, взял курс на Шпицберген. Около шести часов вечера по московскому времени (на Шпицбергене это уже практически ночь) Ми-26 совершил посадку на местном аэродроме и стал сразу же готовиться к броску на СП. Вылет состоялся следующим утром. А чуть раньше на льдину отправился вертолет Ми-8 МТБ. Я тоже вылетел с ним.

Экипаж "восьмерки" должен был найти льдину, передать на основной вертолет уточненные координаты станции, дозаправиться там топливом и, взяв часть грузов, вылететь обратно. Заход на посадку был сложным, но все прошло в штатном режиме. Станция выглядела так, будто через нее прошел огромный ледокол. Между кусками льдины плавали обломки досок, пустые ящики, бочки... К чести полярников, им удалось сохранить практически все материалы исследований, уникальные приборы и наиболее ценное оборудование.

Ми-26 был оснащен дополнительными топливными баками, поэтому в посадке для дозаправки не нуждался. Да это с его полетным весом было и рискованно. А потому экипаж, не выключая двигателей, принял на борт полярников и около двух тонн груза. На все это ушли считанные минуты, и мы благополучно взлетели. Над опустевшей станцией сделали круг почета и легли на обратный курс. В пути догнали вылетевший чуть раньше Ми-8 и вслед за ним произвели посадку в аэропорту Шпицбергена. Общая протяженность маршрута от него до станции и обратно составила 1600 километров. Несмотря на сильный встречный ветер, обледенение и сплошную белизну, от которой уставали глаза, летчики блестяще справились с поставленной задачей. Как всегда!

- Артур Николаевич, не могу не спросить еще об одной непростой операции - полете на Южный полюс планеты на самолете Ан-3. О ней так много говорилось и писалось в самых различных СМИ...

- Да, ваш брат-журналист не скупился на информацию. Кое-кто не удержался и от досужих домыслов, а суть этой экспедиции вот в чем. В январе 2001 года было решено осуществить посадку одномоторного самолета Ан-3Т (модификация знаменитого Ан-2) на Южный полюс. Экспедиция приурочивалась к сорокалетию первого трансконтинентального перелета Москва - Антарктида, который положил начало использованию отечественной авиации для доставки на шестой континент ученых. Самолет Ан-3 в полярном исполнении был доставлен 5 января на "грузовике" Ил-76 в базовый антарктический лагерь Пэтриот-Хиллс, а 7 января вылетел оттуда на Южный полюс.

Покрыв расстояние в 1140 километров, одномоторный самолет с участниками экспедиции на борту впервые в истории совершил успешную посадку на южной "макушке" планеты в непосредственной близости от американской станции "Амундсен-Скотт". На полюсе были водружены Государственный флаг Российской Федерации, а также эмблемы российских общественных объединений и организаций. Участников экспедиции радушно встретили американские полярники, которым мы передали приветствие от Президента России В.В. Путина.

Весь полет Ан-3 продолжался около шести часов и проходил в крайне сложных погодных условиях. Дополнительную трудность создавало низкое содержание кислорода в районе географической точки Южного полюса. Его уровень соответствовал высоте 3800 - 4000 метров, то есть фактическому потолку нашего самолета. В частности, по этой причине его двигатель не смог запуститься, и мы вынуждены были временно оставить самолет на месте посадки.

Специально подчеркиваю - временно, поскольку никто из нас не сомневался, что сумеем вывезти его домой, хотя пресса и смаковала этот факт на все лады. И мы сдержали слово: Ан-3 возвращен в Россию. Причем из государственного бюджета на это не истрачено ни одного рубля, хотя, сами понимаете, операция стоила немалых затрат.

- Интересно, а что движет Чилингаровым, вице-спикером Госдумы, а не ученым-полярником, когда он затевает подобные акции? Иному и депутатских забот хватило бы с избытком, а тут инициатива за инициативой...

- Депутатские обязанности, безусловно, для меня дело святое. И пока есть силы, я буду служить своим избирателям верой и правдой. Но я никогда не был кабинетным работником, всегда любил простор, движение, инициативу. В этом, наверное, особенность не только моего характера, но и моей профессии полярного исследователя.

- Артур Николаевич, в феврале этого года общественность страны отметила 50-летие начала освоения отечественными исследователями Антарктиды. Прошли торжества в Москве, Санкт-Петербурге, других городах...

- Да, этому событию было придано большое значение. У нас в Государственной Думе состоялся прием, в котором участвовало около сорока полярных летчиков. Добрым словом мы вспомнили первопроходцев Арктики и Антарктики М.И. Шевелева, И.И. Черевичного, И.П. Мазурука, П.П. Москаленко, В.М. Перова, B.C. Осипова, Б.А. Минькова, В.А. Борисова и многих других. На следующий день было торжественное собрание в Октябрьском зале Дома союзов. От имени авиаторов выступил участник тринадцати советских антарктических экспедиций, лауреат Государственной премии СССР Е.Д. Кравченко. В те же февральские дни прошло торжественное собрание в главном научном центре России по исследованию Арктики и Антарктики - Санкт-Петербургском ДАНИИ, где также была дана высокая оценка гражданским авиаторам.

Добавлю к сказанному, что я до сих пор поддерживаю очень тесные дружеские отношения с многими полярными летчиками, как ныне действующими, так и ушедшими с летной работы. Среди них - Иван Федотович Васин, Владимир Яковлевич Потемкин, Жорж Константинович Шишкин... А в качестве депутата не раз обращался к руководителю "Росавиации" А.В. Нерадько, генеральному директору "Аэрофлота" В.М. Окулову по проблемам развития авиации моего "подопечного" Ненецкого округа и всегда находил полное понимание.

- Как известно, проблем этих немало не только в Ненецком округе. Весь Крайний Север переживает тяжелые времена. Что Вы скажете об этом?

- Не мог и до сих пор не могу смириться с тем наплевательски-преступным отношением к Крайнему Северу, живущим и работающим там людям, которое появилось у нас в первые годы после развала Советского Союза.

Ценой огромных усилий нам, депутатам из северных регионов, пришлось добиваться принятия законов "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера", "О переселении граждан из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей", "О жилищных субсидиях гражданам, выезжающим из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей", "О коренных малочисленных народах Крайнего Севера", "О северном оленеводстве", "О недрах", "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации" и других.

Но принять хороший закон - лишь часть дела. Куда сложнее - обеспечить его исполнение. К сожалению, многие из них до сих пор не работают. И не только потому, что ограниченны материальные возможности. Пожалуй, главный тормоз - в отсутствии элементарной исполнительской дисциплины в государственном аппарате. И с этим тоже приходится бороться.

А взять гражданскую авиацию. Кому не понятно, что без нее северянам не прожить. Как и одним авиаторам не выжить без поддержки государства. Тем не менее авиация северных регионов отброшена в своем развитии на многие десятилетия назад. То, что нарабатывалось героическим трудом многих поколений, приходит в запустение. Аэропорты закрываются, техника вырабатывает свой ресурс, опытные специалисты уходят "на сторону", лишь бы прокормить себя и свою семью. Цены на авиабилеты подскочили до таких астрономических высот, что летний отдых в центральных районах России стал для многих недоступным. Хуже всего, что дети годами не видят настоящего солнца, хотя в критикуемом сейчас "антигуманном" советском прошлом никаких проблем с летними лагерями на Большой земле не было. Резанули по самому сердцу горькие слова одного из ветеранов из поселка Каратайка: "Такое впечатление, что мы никому здесь не нужны. Зарплаты нет, продуктов нет, топлива нет, свет с перебоями. Даже радио отключили, о телевидении и не говорю. Ругают прошлое, а даже в тридцатые годы нам жилось лучше".

По моему глубокому убеждению, на Севере никак не обойтись без того, что называют "командными методами", которые с такой легкостью отбросили прочь наши горе-реформаторы. А ведь именно они, эти методы, столь широко применяются для развития северных территорий в США, Канаде, Скандинавских странах. Там хорошо понимают, что в условиях бездорожья авиация - единственное средство сообщения, если мы не хотим вернуться в эпоху оленьих и собачьих упряжек. Все мы - и авиаторы, и полярники, и другие жители северных регионов - делаем одно общее, нужное для России дело: крепим могущество своей Родины, а потому заслуживаем всяческого внимания и поддержки.

И все-таки я оптимист. Россия знала немало взлетов и падений, но всегда находила в себе силы расправить свои богатырские плечи. А потому убежден: никакие трудности и преграды не помешают ей быть подлинно великой державой. Что касается столь дорогих мне Арктики и Антарктики, то мы будем продолжать их осваивать не только в интересах нашей страны, но и всего человечества.

- Большое спасибо, Артур Николаевич, за интервью. Успехов Вам в Вашей благородной и многогранной деятельности.

- А я, в свою очередь, искренне поздравляю читателей и коллектив журнала с юбилеем - 75-летием со дня выхода в свет его первого номера. Надеюсь, он и впредь всегда будет служить интересам гражданской авиации и авиаторов России.