Версия для печати
Вернуться к списку

МНЕ БЫ В НЕБО

Академик Юрий Рыжов много сделал и повидал на своем веку. Начинал в 50-е инженером в ЦАГИ, преподавал, шесть лет - с 1986-го по 1992-й - был ректором МАИ. При Горбачеве входил в президентский совет, при Ельцине был послом во Франции. По завершении дипломатической работы вернулся к преподавательской. Сейчас Юрий Рыжов заведует кафедрой аэродинамики летательных аппаратов МАИ и возглавляет Международный инженерный университет. Недавно Юрий Алексеевич отметил свое 75-летие, но продолжает активно работать. И еще - у него есть мечта. Какая? Об этом академик Рыжов рассказал в интервью "Итогам".

- Юрий Алексеевич, сегодня в моде ностальгические воспоминания о Советском Союзе. Вот, мол, была великая держава, великая армия, великая наука... Хотя ведь не секрет, что уже к 90-м годам СССР был не в состоянии финансировать новые масштабные авиакосмические проекты и поддерживать на должном уровне уже существовавшие программы...

- Естественно. Только для сохранения внешнего военного паритета СССР требовались непомерные средства, а при общей неэффективности экономики бюджет оборонки съедал буквально все.

- И тем не менее России удалось сохранить какие-то производственные мощности, позволяющие развивать передовые авиакосмические технологии?

- Производственные базы можно модернизировать, можно создавать новые - были бы деньги. Но надо понять, подо что их создавать. Вот в Жуковском, в ЦАГИ, простаивают аэродинамические трубы. Раньше время испытаний на них было расписано по минутам. Сейчас же практически нечего стало испытывать.

- А что с научными школами?

- Научные школы... Понимаете, у нас пока еще есть - подчеркиваю, пока - интеллектуальный капитал. Но если им и дальше пренебрегать, это плохо кончится для россиян. Сильно упал уровень образования, в том числе и среднего. Мне есть с чем сравнивать... Стареет преподавательский корпус. У меня на кафедре аэродинамики в МАИ только два преподавателя моложе сорока, остальным по шестьдесят и больше. Зарплата профессора на нашей кафедре - тысячи четыре... Студенты не идут в аэродинамику, потому что не видят перспектив.

- А они есть - перспективы?

- Вопрос далеко не простой. Сейчас, например, не требуется такого количества сверхскоростных истребителей, как раньше. Вспомните войну в Афганистане. И наш, и американский опыт показал: истребители в подобной войне малоэффективны.

- То есть речь идет о новых вызовах и изменении военных доктрин?

- Именно. Дружно готовились к одной войне - получили другую. Прежде ведь предполагали, что противоборствующие армии двух военных блоков будут двигаться навстречу друг другу к середине Европы и истребители выступят в качестве одной из ударных сил. А в условиях сильнейшей радиации придется менять экипажи и машины, потому что если при первом же вылете они не погибнут, то во втором уж точно. Так вывели среднюю цифру - "полтора самолетовылета". Это определяло и численность летного состава, и парк машин.

- Слушать такое страшно, Юрий Алексеевич. Даже сегодня, когда большая война в Европе вроде бы отменяется. Ну а "гражданка" не поможет нам восполнить потери от снижения спроса на военные самолеты?

- Здесь тоже проблемы. Скажем, у нас нет больших двигателей для гражданской авиации. Мне, например, ясно, что никогда и не будет. "Пермские моторы" так и не сумели довести до ума двигатель ПС-90. Испытания его начались еще в 80-х годах, а воз и ныне там. Попытки поставить ПС-90 на президентский Ил-96, еще ельцинский, привели к тому, что следовал отказ за отказом. И сейчас на новый Ил-96, уже путинский, опять повесили, по-моему, не наши двигатели. А дело в том, что мы занимались в основном двигателями для истребителей, которые не были рассчитаны на длительную эксплуатацию. И когда эти двигатели делали, ни шумов не боялись, ни расхода топлива. А на "гражданке" мы конкурировали с Западом потому, что у нас ничего не стоила нефть. Когда же цены на керосин сравнялись с мировыми, наш двигатель оказался разорителен: это и огромные затраты горючего, и шумы, и загрязнение атмосферы.

- Ну хоть в чем-то мы сильны?

- Безусловно. Вот, например, есть Гай Ильич Северин (генеральный директор -генеральный конструктор ОАО "НПП Звезда". - "Итоги"). Он первый начал делать для наших истребителей - уже скоростных, типа МиГ-15 - катапультирующиеся кресла пилотов. Сейчас они лучшие в мире, он производит их на заказ для американской боевой авиации. Помните, как кресло Северина на салоне в Ле Бурже сенсационно выстрелило? Летчик Анатолий Квочур практически с земли катапультировался и отделался легкими ушибами. А кресла, между прочим, лишь одно из направлений деятельности Северина. Другое - скафандры для выхода в открытый космос. В северинском скафандре работал когда-то Алексей Архипович Леонов. Тогда скафандры были неавтономными, соединялись проводами с бортом. Потом Северин сделал автономный скафандр. Первый -до американцев. Со всей системой обеспечения и аппаратурой, которая может управлять движением в космосе. Но начальство испугалось: вдруг, мол, там что-нибудь откажет. И только когда американцы спустя годы сделали автономные скафандры, наши тоже стали их использовать. И примеров таких - море. Мартиролог российских изобретений бесконечен. И вот результат - печаль сегодняшнего корпоративного выживания: американцы платят, а Гай Северин делает лучшие катапультные кресла в мире.

- Раз вы упомянули космические скафандры, поговорим о российских планах освоения космоса. В последнее время много рассуждают о проекте нового многоразового пилотируемого космического корабля "Клипер". Вроде бы Россия пытается договориться с европейцами о финансировании. Этот проект раскручивается как совместный адекватный ответ Евросоюза и России на американский вызов...

- Совместные программы могут гарантировать российское присутствие в космосе, правда, в гораздо меньших объемах, чем было раньше. Однако это нормально, иначе слишком разорительно. Если постоянно брать деньги на космос из госбюджета, мы просто не потянем. Согласен, что в случае успеха "Клипер" обеспечил бы нам решение многих задач.

- А ведь у нас уже был свой шаттл - многоразовый пилотируемый корабль "Буран".

- И он потрясающе, между прочим, удался. У американцев шаттл был уже почти в полной готовности к 1977 году. Я тогда работал в Америке, в Стэнфордском университете, куда привозили пленки летных испытаний. А тремя годами раньше, в 1974-м, я попал на обсуждение, где решалось, строить ли нам свой шаттл. Военные говорили, что он им очень нужен. Под большим секретом приняли решение - строить. Кинулись вдогонку за американцами, создали в Тушине свой центр разработки. Денег тогда ввалили под это дело немало. Возражал один Василий Павлович Мишин (с 1966 по 1974 год главный конструктор и начальник ОКБ-1, ныне РКК "Энергия". -"Итоги"). Мишин доказывал, что в ближайшие 10-20 лет одноразовыми космическими кораблями мы будем гораздо эффективнее осваивать космос, чем дорогими многоразовыми. Но его тогда уже никто не слушал, поскольку он был снят с должности. В результате в 1989-м мы сделали свой шаттл. И мой друг летчик-испытатель Игорь Волк должен был на нем лететь. Я ему тогда сказал: "Не дай бог! В такой спешке догоняли, ненадежно". Благо было принято решение о беспилотном запуске, который оказался первым и единственным. Кстати, "Буран" полностью в автоматическом режиме четко отработал и сел на место. А программу все же закрыли, потому что военные вдруг решили, что никакого применения разработка не имеет и деньги на нее выделять бессмысленно.

- То есть тогда военные в СССР решали абсолютно все?

- Конечно. Министр обороны Устинов в какой-то момент был заказчиком и изготовителем в одном лице. А значит, не было никакого контроля. Разрабатывались виды вооружений, дублирующие друг друга. Гонка шла уже не за результатом, а за "звездой".

- Помимо корабля многоразового использования в космической отрасли намечается еще один "ремейк" - полет на Луну. Американцы официально объявили, что собираются в 2018 году начать промышленное освоение спутника Земли. Как считаете, получится?

- Возможно, они высадятся на Луну и предпримут попытку создать базу. Пускай не в 2018-м, а позже... Помните, когда еще никто не верил, что можно ходить по Луне, вдруг последовал шоковый успех американцев: многократные полеты, и все удачные. А если еще в 60-70-х годах получалось летать на Луну, то почему в 2018-м нельзя будет там создать пересадочную базу и летать туда-сюда? Тем более там есть гравитация. Это, в конце концов, инженерная задача.

- И как к этому относиться?

- В смысле, что без нас? Да спокойно.

- И все же отчего-то жаль былых отечественных приоритетов в космосе и того опыта, который наработан был в авиастроении...

- А может, надо наконец перестать надувать щеки и твердить, что мы во всем великая держава? Почему Германия, несмотря на свой огромный довоенный опыт, не делает больших самолетов - "Хейнкелей", "Юнкерсов"? Немцы не стали гнаться за этим, потому что понимали: за десять лет - с 1945-го по 1955-й - время было упущено.

- А на каком направлении, на ваш взгляд, нам следовало бы в ближайшем будущем сосредоточиться?

- В начале 80-х мне позвонили из Госплана и предложили возглавить комиссию по оценке проектов средств транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов в труднодоступные районы Сибири и Дальнего Востока. На одной из комиссий был предложен вариант самолета каких-то безумных размеров в связке стремя вертолетами. Понятно было, что это нереализуемо. Такой самолет не сможет сесть в Москве, а уж в тундре тем более, потому что ему нужна площадка со специальным бетонным покрытием толщиной три метра. Я ввел в состав комиссии Сергея Михайловича Егера - это был первый заместитель старшего Туполева. Он уже тогда работал в МАИ заведующим кафедрой самолетостроения.

Егер мне подсказал, что у него на кафедре молодые ребята занимаются разработкой аппарата легче воздуха - аэростатического, типа дирижабля, который вертикально взлетает и садится, летает на большие расстояния, удобен для транспортировки крупногабаритных и массивных грузов. Я познакомился с этими ребятами и стал фанатом проекта. Я отдал его на экспертизу специалистам, когда-то занимавшимся дирижаблями. Через месяц они написали, что проект хороший и дело стоящее. Я пошел в Кремль к зампредам Совмина, которых знал. Приняли постановление: финансировать проект термоплана как прообраза аппарата высокой грузоподъемности. К критической зиме 1991 -1992 годов - времени развала СССР - на 80 процентов термоплан был готов. Вот сейчас я покажу вам наш термоплан...

Академик Рыжов по-мальчишески стремительно встает и подводит меня к стене, на которой развешены фотографии странной "летающей тарелки". Я поражена увиденным, а Юрий Алексеевич горд произведенным эффектом.

- А что это за огни под "тарелкой"?

- Это фонари не термоплана. Это три КамАЗа, к которым он привязан. Они его вывели из цеха, чтобы понять, какой ведет себя на ветру. Снимок сделан на территории ульяновского авиакомплекса в начале 1992 года.

- Если бы кто-то неподготовленный увидел такое, решил, что уж точно на Землю высадились инопланетяне. Лукас с его "Звездными войнами" отдыхает...

- Да, фантастический снимок. Потом он обошел многие иностранные СМИ.

- А размер?

- Диаметр 40 метров.

- Чем наполнена оболочка?

- Гелием. Оболочка секционная, а полезная нагрузка поддерживается за счет горячего воздуха, который поступает от работающих двигателей.

- Безотходное производство... А сколько может поднять "тарелка"?

- Грузоподъемность - три тонны. В Ульяновске остался лежать ее скелет.

- И что, почти готовый проект не довели до конца?

- Ну, конечно, все лопнуло. А ведь плохая дорожная сеть не является исключительной прерогативой нашей страны. Бездорожье есть в Африке, Азии, Латинской Америке. Недавно один заинтересованный бразильский сенатор приходил ко мне по этому поводу. Достоинства же аэростатических аппаратов помимо вертикального взлета и посадки, большой грузоподъемности и высокой безопасности в том, что они экономичнее вертолета в 17 раз, самолета в пять раз, поскольку держат себя сами, а те держатся за счет горючего... Ну а мы снова строим - теперь вот такой аппарат. (Показывает на другую фотографию.)

- Дирижабль? Кра-са-вец!

- Да, я возмечтал построить дирижабль, уже классический. Длина 47 метров. Есть винты, оперение, двигатели, оболочка, тренажер. Вот кабина, она уже существует в металле. Два пилота. Два оператора. Три года назад пробил решение по финансированию начальной стадии строительства. И если бы не приход нового правительства, фрадковского... Вот уже два года, как дело стоит. При 80-процентной готовности. Ситуация та же, что и с термопланом в 1991 году.

- А как можно было бы такой дирижабль использовать?

- Этот аппарат должен таскать наши российские гениальные приборы, помогающие изучать недра. Четыреста килограммов оборудования для дистанционного зондирования земли. У этих приборов одна особенность - они не терпят вертолетной тряски.

- Дают погрешности?

- Да, погрешности возрастают резко. Один прибор, электромагнитный, к тому же требует большого диаметра контура. А у нас на сегодня самый большой диаметр контура летательного аппарата на Ил-96 -б метров. Наш дирижабль имеет уже сейчас 10 метров. И электромагнитная совместимость лучше, потому что у него мягкая оболочка, не металлическая. Изготовлено оснащение, есть оборудование для высокочастотной сварки оболочки, ткани гелиенепроницаемые. Мне нужно за готовый пилотажно-навигационный комплекс заплатить деньги и за кое-какую "наземку". Поиски денег заняли три года. Все вроде на мази, а я боюсь, что не доживу до первых полетов. Никогда не летал на таких устройствах, только на планерах и спортивных самолетах. Хотелось бы взлететь разочек

***

ИСТОРИЯ

Возвращение дирижабля

Дирижабль (отфр. dirigeable - "управляемый") - летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому он может перемещаться независимо от направления воздушных потоков.

Первый полет дирижабля конструкции Анри Жиффара состоялся в 1852 году, а в 1899-м французский воздухоплаватель Альберта Сантос-Дюмон удивил мир, облетев на своем аппарате Эйфелеву башню. В 1900 году отправился в первый полет дирижабль конструкции Фердинанда Цеппелина. Расцветом эры дирижаблестроения стали 20-е годы XX века. В Первую мировую войну дирижабли активно использовались в военных и разведывательных целях. Лидером была Германия. Например, немецкий дирижабль типа L-70 грузоподъемностью 43 тонны имел на борту команду из 25 человек, нес 2 пулемета, а позднее - 20-миллиметровые пушки, зажигательные и взрывчатые бомбы весом в 50, 100 и 300 кг. В 1915 году германские дирижабли совершили несколько налетов на Англию.

В 1929 году в кругосветное путешествие отправился самый известный из дирижаблей - "Граф Цеппелин". Это был гигант длиной 250 м, а высотой более 30 м. За 20 суток он преодолел более 34 тысяч километров. Первый советский дирижабль был построен в 1923 году, а в 1937-м "Дирижабльстрой" отправил в полет советский дирижабль "СССР-В-6", установивший мировой рекорд продолжительности беспосадочного полета - 130 часов 27 минут. Самый большой в мире американский дирижабль "Акрон", объемом 184 тысячи кубометров, нес на борту 5-7 самолетов, перевозил до 200 пассажиров и несколько тонн груза.

Однако затем в дирижаблестроении наступил кризис. Серия катастроф (дирижабли наполнялись небезопасным, но дешевым водородом вместо инертного, но дорогого гелия) и прогресс авиации, казалось, закрыли вопрос о дирижаблях навсегда. Тем не менее в 90-х годах

XX века произошел всплеск интереса к дирижаблям. Вновь оценены преимущества дирижаблей: большая грузоподъемность и "дальнобойность", дешевизна перевозок - особенно крупногабаритных или массивных грузов. Наконец, для дирижабля не требуется взлетно-посадочной полосы. В разработку дирижаблей активно включился Пентагон. В Америке создаются аэростаты и дирижабли тактического назначения, а также "стратеги" -дирижабли, предназначенные для подъема в стратосферу. Конгресс США уже одобрил программу строительства дирижаблей проекта WALRUS HULA -воздушных гигантов грузоподъемностью 500 тонн, на что из бюджета отпущено 11 миллиардов долларов.