23 октября 2018 года

состоялось очередное заседание Президиума Российской академии наук

Председательствует на заседании президент РАН академик РАН Александр Михайлович Сергеев.

На заседании состоялось вручение диплома иностранного члена РАН профессору Герхарду Лѐйхсу (Германия).

Диплом вручает президент РАН академик РАН Александр Михайлович Сергеев.

Лёйхс Герхард, 1950 г. рождения, директор Института физики света общества Макса Планка (Эрланген, Германия). Занимал должности: научного сотрудника в группе профессора Г. Вальтера в Мюнхенском университете (1975); приглашенного научного сотрудника Университета Колорадо (Боулдер, США) (1979-1980); руководителя Группы по детектированию гравитационных волн в Институте квантовой оптики общества Макса Планка (Гархинг, Германия) (1985-1989); технического директора Nanomach AG at Buchs (Швейцария) (1990-1994); профессора Университета Эрлангена-Нюрнберга (1994); директора исследовательской группы по оптике, информации и фотонике Общества Макса Планка (2004-2008); адъюнкт-профессора Университета Оттавы (Канада) (с 2012 г.).

Научные интересы Лёйхса Г.: квантовая оптика и нанофотоника. Его исследования охватывают лазерную физику, квантовую оптику и квантовые связи. Один из его проектов — попытка продемонстрировать процесс, соответствующий обращению времени спонтанной эмиссии света от единичного атома в свободном пространстве. Он показал, что квантовая криптография с интенсивными когерентными пучками в принципе не имеет ограничения расстояния, что стало неожиданностью. Он обнаружил, как уменьшить размер фокального пятна для применения высокой числовой апертуры. Имеет более 250 публикаций в рецензируемых научных журналах и многочисленные приглашенные статьи, является редактором 3 книг, имеет 10 патентов.

Награжден премией по квантовой электронике и оптике Европейского физического общества, Крестом «За заслуги» перед Федеративной Республикой Германией; почетной докторской степенью Технического университета Дании (DTU). Лёйхс Г. – член Общества Макса Планка, Немецкой академии естественных наук Леопольдина, Европейского физического общества, OSA, Института физики и др.

Активно участвует на протяжении многих лет в развитии российско-германского научного сотрудничества в области лазерной физики и квантовой оптики. Является со-координатором Международного российско-германо-французского лазерного симпозиума.

Лёйхс Г. выдвинут кандидатом в иностранные члены РАН по специальности «физика» Отделением физических наук РАН.

 

На заседании состоялось вручение диплома иностранного члена РАН профессору Сапиру Жаку (Франция).

Диплом вручает президент РАН академик РАН Александр Михайлович Сергеев.

Сапир Жак, 1954 г. рождения, доктор наук, профессор, с 1996 г. — исследовательский директор по экономике Высшей школы социальных наук, с 1997 г. — руководитель Центра исследований моделей индустриализации, с 1994 г. — директор Исследовательской программы по проблемам пост-советского институционального развития.

Сапир Ж. — видный представитель европейской континентальной научной школы, уделяющий особое внимание роли институциональных, поведенческих и структурных факторов в экономике.

Сапир Ж. внес значительный вклад в развитие таких научных направлений как поведенческая экономика; теория принятия ограниченно рациональных решений (в том числе в условиях возможности «неожиданных событий»); теория неоднородных систем; теория макроэкономических и макрофинансовых кризисов; вопросы функционирования национальных денежных и международных валютных систем; теория и практика антикризисного регулирования.

Сапир Ж. опубликовал 288 научных работ, в том числе 24 монографии, некоторые из которых изданы также в России, Польше, Испании, Южной Корее, Италии.

За свои научные результаты Сапир Ж. был удостоен французских национальных премий: Тюрго (Turgot, 2001) и Кастекс (Castex, 1989). В течение многих лет Сапир Ж. является экономическим консультантом французских министерств и ведомств Евросоюза, членом ряда международных экономических ассоциаций, а также редакционных коллегий ряда международных, французских и российских научных журналов.

С 1990 г. он возглавляет постоянно действующий Франко-российский семинар по исследованию денежно-финансовых проблем переходных экономик, много лет преподает в Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова и других российских вузах.

Сапир Ж. выдвинут кандидатом в иностранные члены РАН по специальности «экономика» Отделением общественных наук РАН.

х х х

Члены Президиума заслушали сообщение «Глобальные вызовы и приоритеты развития авиационной науки».

Докладчик академик РАН Михаил Асланович Погосян.

Содокладчики:

академик РАН Сергей Юрьевич Желтов,

академик РАН Сергей Леонидович Чернышев,

член-корреспондент РАН Александр Александрович Иноземцев.

(Освещение дискуссии дается в сокращении)

Академик РАН М.А. Погосян. Говоря о глобальных вызовах, надо сказать, что в первую очередь они связаны с географическим положением нашей страны; с большим комплексом задач, которые стоят в обеспечении пространственного развития нашей страны. Эти глобальные вызовы сформулированы в Стратегии научно-технологического развития, которая разрабатывалась в 2016 году экспертным сообществом при активном участии Академии наук и была утверждена в декабре 2016 года Президентом РФ.

Задачи заключаются в обеспечении эффективного освоения и использования пространства, в том числе путем преодоления диспропорций социально-экономического развития территории; а также в укреплении позиций России на мировом рынке с точки зрения освоения воздушного и космического пространства, Мирового океана.

Приоритетами научно-технологического развития предусмотрено создание интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем; занятие и удержание лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем; освоение и использование воздушного пространства. Для реализации этого приоритетного направления создан Совет. Сегодня Правительством и Министерством образования и науки предусмотрены механизмы реализации такого рода стратегических направлений через создание комплексных научно-технических программ и проектов.

Это такие стратегические задачи, как обеспечение качества территории, которое позволяло бы осуществлять эффективное развитие экономики, перемещение людей, грузов, информации. Всем нам хорошо известна существующая неравномерность плотности населения и удовлетворения потребностей хозяйствующих субъектов, государственных, муниципальных нужд. Удовлетворение потребностей человека является задачей, которая сегодня стоит, в том числе, перед авиационной наукой.

Об основных тенденциях развития авиастроения: за последние 50 лет на рынке авиационной техники произошли достаточно серьезные изменения. Если 50 лет назад бо́льшую часть продукции авиационной техники составляла военная техника, то на сегодняшний день 75% продукции авиационной индустрии составляет гражданская авиационная техника.

В ближайшие 20 лет на мировой рынок будет поставлено больше 40 тыс. новых гражданских самолетов, что будет обеспечивать рост пассажиропотока, который, по прогнозам, к 2025 году составит 5,5 млрд. пассажиров. Надо сказать, что инвестиции в развитие гражданской авиационной техники за ближайшие 20 лет составят больше 15 трлн. долларов.

Для того чтобы быть конкурентными на этом рынке, ставятся совершенно новые задачи. Целевые показатели развития предусматривают не только эволюционное развитие существующих образцов техники — они предусматривают существенное повышение надежности и безопасности авиационной техники и существенное ужесточение экологических требований, касающихся различного рода выбросов. Чисто эволюционными методами такого прорыва достичь не удастся — нужны новые задачи, новые инновационные подходы. Это представляет для нас хорошую возможность выходить с такими предложениями.

О проектах, которые сегодня реализуются и планируются к дальнейшей реализации. В области магистральных пассажирских самолетов сегодня таким драйвером программ в области авиастроения является программа широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который разрабатывается Объединенной авиастроительной корпорацией совместно с китайской корпорацией «CОMАС». Параллельно идет разработка ряда других таких самолетов в линейке гражданской авиационной техники, как проходящие сегодня сертификацию программы ММ-21, «Сухой Суперджет-100».

Новые направления — это программы, связанные с созданием сверхзвуковых пассажирских самолетов, самолетов деловой авиации. Здесь большой объем работы ведется российскими коллегами из ЦАГИ совместно с Московским авиационным институтом. Это направление будет иметь большие перспективы.

Особый раздел сегодня — беспилотные летательные аппараты самых разных типов и самых разных назначений. Использование солнечной энергии для сверхвысотных беспилотных самолетов — тема, где потребность в инновациях сегодня находится на очень высоком уровне. Есть целый ряд и других проектов, которые сегодня реализуются, начиная со скоростного «Конвертоплана», кончая летающими автомобилями и дирижаблями. Иными словами, есть задачи, которые носят многоплановый характер.

Чтобы быть конкурентными, необходимо обеспечить сбалансированное и скоординированное развитие по ключевым направлениям развития технологий в области авиастроения:

- совершенствование конструкции планера, новая аэродинамика;

- перспективные силовые установки;

- новые материалы;

- перспективные системы бортового радиоэлектронного оборудования;

- информационные системы следующего поколения, бортовое радиоэлектронное оборудование.

По целому ряду других вопросов, над которыми работает Центральный гидродинамический институт, планируется выступление моего коллеги С.Л. Чернышева, поэтому остановлюсь коротко.

Большой комплекс исследований лежит в новых аэродинамических схемах, ламиниризации крыла с целью совершенствования аэродинамики и снижения аэродинамического сопротивления современных и перспективных авиационных комплексов.

Большое внимание уделяется интерференции и интеграции самолета и двигателя — это большой комплекс направлений, над которыми сегодня работает авиационная наука.

В области перспективных конструкций — это такие задачи, как бионический дизайн, анизогридные конструкции, конструкции из композитных материалов, системы встроенного контроля другого типа конструкций. Каждое из этих направлений могло быть темой отдельного доклада.

Особое внимание сегодня уделяется передовым методам проектирования, использованию математического моделирования, созданию перспективных конструкций, использованию математического моделирования не только при проектировании, но и при сертификации изделий. Это те задачи, над которыми на сегодняшний день работает авиационная наука и что сегодня востребовано промышленностью.

Предусмотрено выступление генерального конструктора предприятия «Пермские моторы» А.А. Иноземцева, руководителя программ по созданию перспективных двигателей для гражданской авиационной техники, в частности программы ПД-14, которая недавно получила сертификат, с чем можно поздравить коллег и Александра Александровича. Сегодня есть перспективные работы, которые мы ведем.

О технологиях в области силовых установок — это двигатели изменяемого цикла. Если говорить о высоких скоростях — это прямоточные двигатели. Если говорить о гиперзвуке — это гибридные силовые установки.

Большое внимание сегодня уделяется снижению шума — это специальные методы снижения шума на стыке самолет-двигатель. Тут есть задачи, которые стоят перед наукой. Применение композиционных материалов и конструкций, как лопаток для двигателей, так и сверхлегких корпусов, и целый ряд технологий, связанных с внедрением композитов.

Особым направлением деятельности является разработка методов ремонта дорогостоящих элементов конструкций без капитального ремонта двигателей.

Отдельный комплекс задач связан с материалами. Композитные конструкции являются трендом развития авиастроения. Если мы посмотрим современные гражданские авиационные комплексы, такие как «Боинг-787», «А-350», «ВМС-21», композитное крыло разработано Объединенной авиастроительной корпорацией. Проект широкофюзеляжного самолета предусматривается как полностью композитный. Здесь большой круг задач, которые стоят перед теми, кто разрабатывает такого рода материалы и типы конструкций из этих материалов.

Безусловно, отдельной темой являются сверхвысокотемпературные никелевые сплавы для использования в двигателях и изготовление авиационных компонентов из 3D-тканных композитов. Это не замена материала — это другой тип конструкций, потому что настоящий эффект композитные конструкции дают только тогда, когда мы переходим к другим направлениям проектирования.

В этом смысле вклад науки может быть определяющим во внедрении такого рода конструкций. Это нанопокрытия и такие виды сплавов, как самовосстанавливающиеся сплавы и материалы с памятью формы — те новые подходы, которые сегодня в значительной степени будут определять конкурентоспособность на рынке перспективных авиационных комплексов.

Одной из важнейших составных частей являются перспективные бортовые системы. Здесь глобальным вызовом и трендом сегодня является электрификация инженерных систем — есть целый ряд технологий. Это новые источники питания повышенной емкости; топливные элементы; перспективные системы электрогенерации; распределение потребления; управление техническим состоянием изделий и реконфигурация систем управления; цифровые двойники — все это в значительной степени будет определять развитие авиационных систем.

Важнейшей задачей является интеллектуальный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Если мы говорим о тех изменениях, которые прошли за последние 50 лет, то эти изменения, может быть, радикальным образом коснулись информационных систем, которые обеспечивают функциональные задачи, которые стоят на комплексе бортового оборудования.

Подробнее на этих вопросах в своем выступлении остановится С.Ю. Желтов, генеральный директор «ГосНИИАС». Отмечу лишь, что сетевая архитектура бортового оборудования — это искусственный интеллект: работы над переходом к одночленной кабине экипажа для гражданских авиационных комплексов; работы, связанные с беспилотными летательными аппаратами; анализ больших данных. Все это составляет различного рода синтезированное и интегрированное видение для перспективных проектов. Это то, без чего сегодня невозможно конкурировать.

Сегодня на рынке конкурирует практически интеллект, а не конструкции. В этом смысле недооценивать важность этого направления невозможно. Для того чтобы быть конкурентоспособным, нам нужно интегрально обеспечивать развитие этих задач.

Как сегодня организовано управление, над чем сегодня работают академическая и отраслевая наука? В значительной степени для нас важно понять, какие могут быть источники финансирования этих работ и как, объединив разные направления исследований в комплексные задачи, мы могли бы добиться результатов, потому что в рамках тех решений, которые принимаются, требуется проведение комплексных исследований.

Большое количество различных программ идут, с одной стороны, по линии Министерства образования и науки. Это Государственная программа научно-технологического развития Российской Федерации, которая еще не утверждена, но расходы федерального бюджета на 2019-2021 гг. предусмотрены. Это Государственная программа развития авиационной промышленности на 2013-2025 гг. Это целый ряд крупных отраслевых программ. Сегодня запланировано выступление С.С. Короткова, генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации, который расскажет о перечне задач, которые решаются по обеспечению работ ОАКа институтами Академии наук. Это крупные программы инновационного развития, которые есть в «Ростехе». Координация большого набора различных направлений исследований является важной, но непростой задачей.

Наряду с упомянутой мною Государственной программой развития авиационной промышленности, реализуемой Минпромторгом, есть целый ряд других документов, которые сегодня запланированы. Идет рассмотрение Национального плана развития науки и технологий в авиастроении на период до 2025 года, которое проводилось на базе площадки Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии». Она не утверждена, но находится в стадии рассмотрения.

Есть целый ряд других нормативных документов Министерства промышленности и торговли, которые направлены на реализацию отдельных планов Стратегии.

В плане фундаментальных исследований есть целый ряд документов, которые предусматривают меры государственной поддержки развития кооперации российских образовательных организаций высшего образования и государственных научных учреждений, которые утверждены Минобрнауки в 2010 году.

Безусловно, одной из важнейших задач является вопрос подготовки кадров. Новые технологии, о которых мы говорим, это не модернизация сегодняшних или вчерашних технологий. Это технологии, которые построены на новых физических принципах, и на этом необходимо сосредоточить внимание.

О Плане фундаментальных исследований Российской академии наук до 2025 года — мы посмотрели имеющиеся разделы и ряд предусмотренных задач. Например, в разделе «Энергетика» — это работы, связанные с преобразованием химической энергии в электромагнитную, кинетическую энергию, это гибридные энергоустановки. В части процессов управления это автономные высокоточные системы навигации и управления. В области механики это создание суперкомпьютерных моделей глобальных аэрогидродинамических и тепловых процессов. И целый ряд других процессов в области машиноведения, в области химических наук, в области науки о материалах.

Подробнее Сергей Сергеевич Коротков остановится на работах, связанных с самыми разными задачами: это и методы встроенного контроля состояния элементов планера; наноструктурированные покрытия; высокоинтеллектуальный комплекс бортового оборудования и целый ряд других задач.

Большое направление финансирования научных исследований предусмотрено в рамках Государственной программы развития авиационной промышленности — не только финансирование работ по созданию таких проектов, как МС-21, двигатель ПД-14 и целого ряда других вертолетов и летательных аппаратов, но и большой раздел подпрограммы «Авиационная наука и технологии», лидерами в которой являются отраслевые институты. Координация деятельности работ, которые ведутся в ЦАГИ, ГосНИИАС, ВЦИАМ, ВИАМ, с работами, которые ведутся институтами Академии наук — является важной комплексной задачей.

В связи с большим количеством инструментов, которые сегодня используются для финансирования этих работ, оптимизация управления и оптимизация научно-исследовательских работ являются одной из ключевых задач. Такие задачи перед нами ставит и Правительство.

В реализации стратегических задач, которые перед нами стоят, предусмотрено формирование комплексных научно-технических программ полного инновационного цикла. То есть, в рамках тех советов, которые сегодня созданы по приоритетам, мы должны выйти с такого рода программами, и они будут являться предметом рассмотрения и координации того объема исследований, которые сегодня ведутся в этом направлении. Комплексные научно-технологические программы полного инновационного цикла как раз предусматривают интеграцию научно-исследовательских работ с работами, которые уже носят прикладной характер и в дальнейшем имеют возможность внедрения в индустрию.

Рассматривая стоящие перед нами комплексные задачи, надо найти возможность выделить из того большого количества исследований, которые мы ведем, то, что уже сегодня реализуется и те новые научно-технические задачи, решение которых необходимо, чтобы обеспечить комплексность исследований.

Еще одна поставленная Президентом задача — создание научно-образовательных центров мирового уровня. То есть это объединение научных исследований, с подготовкой кадров и с решением актуальных задач для обеспечения конкурентоспособности нашей индустрии.

Каким образом должна формироваться такая новая интегрированная среда? — У каждого участника этой кооперации есть свои задачи. С одной стороны, это проведение исследований, с другой — совместные образовательные программы, формирование новых компетенций, определение перспективных направлений научного развития и внедрение результатов в реальную экономику, в реальные проекты.

Задача в области подготовки кадров, в области формирования новой среды, — готовить новые кадры под перспективные технологии, под перспективные продукты и под перспективные услуги. В этом смысл участия в сегодняшнем заседании Президиума Генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации: тесное взаимодействие с коллегами из «Ростехнологий» должны формировать новую среду. В Академии наук есть большая база для организации такого единого пространства для реализации комплексных задач, которое объединяло бы усилия академических институтов, образовательных учреждений и усилия промышленности по созданию новых образцов техники.

Мировой опыт говорит о том, что сегодня примерно 10-15% научных исследований реализуются вузами, около 25-35% реализуются непосредственно институтами (в нашем случае — Академией наук и отраслевыми институтами) и примерно 55-60% научных исследований реализуются в индустрии уже на поздних стадиях внедрения исследований уже в реальные и конкретные образцы. Поэтому гармоничное сочетание различных направлений исследований является одной из важных задач, на чем бы я хотел заострить ваше внимание.

Академик РАН А.М. Сергеев. А существует ли стратегия или видение того, что мы хотели бы, как Россия, например, к 2030 году должна быть представлена в мире по авиастроению? Есть ли такие планы, чтобы, видя эти вехи, мы дальше выстраивали бы эти цепочки, о которых вы говорили? И скажите про планы в беспилотной гражданской авиации.

Академик РАН М.А. Погосян. Стратегия состоит в том, что нам нужно иметь линейку конкурентоспособных боевых авиационных комплексов — это стратегия, реализуемая Минобороны. И есть стратегия в области гражданской авиационной техники — она предусматривает создание конкурентоспособной на мировом рынке линейки гражданской авиационной техники: в рамках региональных самолетов — «Сухой Суперджет-100», ближне- и среднемагистральных — «МС-21» и дальнемагистральных самолетов — совместный проект с китайцами CR-929. Дальше эта стратегия предусматривает задельные исследования.

Поэтому, выведя эти продукты на рынок, мы должны обеспечить их конкурентоспособность на мировом рынке. Сегодня, за исключением «Сухой Суперджет-100», который сертифицирован по международным стандартам, у нас нет линейки продуктов в области гражданской техники. Стоит задача — сформировать такую линейку продуктов, и на это сфокусированы и финансирование, и усилия, которые сегодня реализуются по линии Минпромторга.

На рынке сегодня доминируют «Боинг» и «Эйрбас». Наш совместный проект с Китаем должен быть фундаментом для формирования нового игрока на мировом рынке, каким в советские времена являлся советский Авиапром.

В области гражданского использования беспилотных аппаратов на сегодняшний день рассматриваются несколько направлений, укажу на четыре основных вектора. Это поиск и спасание (задачи МЧС), что особенно актуально при масштабах нашей территории. Это доставка грузов, и большое количество такого рода проектов сегодня реализуют такие компании, как, например, «Сбербанк», который всерьез рассматривает использование беспилотных аппаратов для доставки каких-то своих продуктов. Использование беспилотных летательных аппаратов в сельском хозяйстве. Использование беспилотных летательных аппаратов для решения задач информационного обеспечения, наряду с теми программами, которые реализуются в дистанционном зондировании Земли из космоса.

Академик РАН В.Е. Фортов. Известно, что в последние несколько десятилетий две страны — Канада и Бразилия — захватили большой сегмент рынка: этот опыт может быть нами использован и что для этого надо сделать?

Академик РАН М.А. Погосян. Этот опыт мы использовали. Шагом в эту сторону был выход на сегмент регионального рынка с принципиально новым продуктом, каким является «Сухой Суперджет-100». Сегмент этот достаточно массовый с точки зрения количества, но недостаточно емкий с точки зрения инвестиций. Поэтому мы говорили: нельзя локализовываться только на рынке региональных самолетов.

Если мы посмотрим на «Бомбардье», то он, наряду с региональными самолетами, реализует большой сегмент самолетов бизнес-класса. Основная доля бизнеса — это самолеты бизнес-авиации, где есть тоже своя ниша. Кроме «Бомбардье» есть «Гольфстрим», «Дассо». Если мы посмотрим на компанию «Дассо», ее финансовое развитие и стабильность обеспечиваются за счет самолетов бизнес-авиации. А военный сегмент в структуре производства «Дассо» составляет меньше 20%. «Эмбраер» тоже двигается по пути создания диверсифицированной линейки самолетов регионального класса — очень перспективная ниша. И для масштабов нашей страны, для связанности территории региональные самолеты являются важным элементом.

Академик РАН А.А. Дынкин. Спасибо за доклад, но меня беспокоит, что я не увидел экономических обоснований. Недавно я был на Валдае и там общался с В.А. Гергиевым. Это к вопросу о связанности: у него есть театр во Владивостоке, но бюджет театра в дефиците, потому что стоимость билета во Владивосток — 120 тыс. руб. в эконом-классе.

Второй вопрос. В свое время компания «Боинг» отказалась от производства сверхзвукового пассажирского самолета, поскольку несложные прогнозные расчеты показывали, что эта машина будет убыточной. Мы сделали «ТУ-144», французы — «Конкорд», американцы сфокусировались на «Боинге-747». Но на будущий год будет 50-летие эксплуатации этой машины на дальнемагистральных перевозках, соответственно, а «Конкорд» и «ТУ-144» — в музеях. Есть ли встроенные фильтры, чтобы не повторять эту траекторию?

Академик РАН М.А. Погосян. Сформулирован ряд новых задач, которые должны быть решены, чтобы сверхзвуковые перевозки стали экономически более эффективными по сравнению с тем, что было раньше, и более экологически доступными. Надо сказать, что полеты «Конкорда» над сушей были запрещены, потому что уровень интенсивности звукового удара был сопоставим со взрывом: «Конкорд» летал на сверхзвуке исключительно над морскими территориями. Поэтому есть ряд технологий по сверхзвуку — это снижение уровня звукового удара, и здесь большую работу ведет ЦАГИ. Мы участвуем в совместном проекте с европейцами, который посвящен этой теме.

Безусловно, ключевой задачей для сверхзвукового экономически эффективного полета является силовая установка. Там искусственное видение, новые композитные конструкции. Есть набор технологий, которые могут возобновить реальную возможность внедрения сверхзвуковых полетов гражданской авиационной техники.

Говоря про стоимость билета, про связанность территорий, мне тяжело было в рамках 20-минутного доклада затронуть все вопросы. Хотя про экономику я попытался сказать: количество денег на исследования в разных источниках достаточно большое. Но от нас хотят увидеть комплексные направления исследований, чтобы они дополняли друг друга.

Говоря о стоимости перелетов на Дальний Восток, я думаю, что здесь есть как объективные, так и субъективные факторы. Считаю, что вопросы экономического обоснования и связанности территорий сегодня являются одними из важнейших, тема требует глубокого изучения.

Академик РАН С.Ю. Желтов, генеральный директор Государственного НИИ авиационных систем. «Проблемы актуализации комплекса бортового оборудования» это важнейшее направление — как понятие безопасности и эффективности современных летательных аппаратов, так и приложение для решения самых наукоемких конкурентных задач.

Если посмотреть на динамику характеристик, то мы видим колоссальный сверхлинейный рост количества функций, которые есть в современном летательном аппарате. Вы видите это по любой технике (смартфоны, автомобили), но летательный аппарат — особая система, где нужны сотни функций. Кроме навигации, самолетовождения это еще развлечения, обеспечение различным сервисом и т.п. Все это приводит к колоссальному росту компьютерной базы самолета и программного обеспечения: за последние 40 лет примерно 75% прибавилось в разработках такого типа.

Я бы выделил четыре крупных направления:

- повышение ситуационной обстановки, что напрямую связано с безопасностью;

- решение новых задач управления;

- человек-машина-интерфейс;

- совершенно новые задачи, связанные с самоорганизацией и самоконтролем самолета, определение технического состояния.

Задачи ситуационной осведомленности связаны с непрерывным представлением экипажу точного и достоверного образа окружающей обстановки — система в помощь летчику. В ближайшие годы это будет распознавание в реальном времени всяких опасных сочетаний, способных привести к различным внештатным ситуациям, и их ранжирование. На будущее это задачи, связанные с технологиями искусственного интеллекта, прогнозирование опасных сочетаний и выработка рекомендаций вплоть до принятия управления на себя в ряде опасных ситуаций.

Даже на нынешнем уровне система содержит несколько сотен тысяч строк кода и является интеллектуальным приложением очень сложного характера.

О синтезируемо-интегрируемом видении: задача в том, чтобы предоставить летчику наглядный образ любых ситуаций — столкновение с землей, посадка в сложных условиях. Эта технология нарастает за счет распознавания образов, за счет глубокого обучения, самых современных подходов. Чтобы обеспечить высокие характеристики самолета, здесь требуется исследовать много научных задач.

О задачах управления. При наличии огромного количества требований к самолету возрастает интенсивность движения — т.е. есть самолеты должны садиться буквально с точностью секунд, должны использовать оптимизацию летно-технических характеристик полета, погоду и т.д. Все это приводит к сложнейшим задачам управления.

Управление вычислительным процессом. Поскольку компьютерная база самолета очень велика, то в случае отказов надо предусмотреть перераспределение возможностей оставшейся техники для решения всех задач. Это приводит к современным подходам интеллектуального управления и задачам, которые требуют решения на уровне Академии наук.

Управление техническим состоянием. Сейчас вплотную подошли к возможности замены отказавших деталей оставшимися органами управления, поскольку имеется некоторая маленькая переизбыточность. Это тоже требует интеллектуальных отказов устойчивых систем управления.

Задачи самоконтроля сейчас довольно интересны. Сейчас появляется дешевое поколение датчиков — их около 200. И получается, что мы можем сделать так, чтобы самолет «чувствовал себя», как себя чувствует человек. Здесь очень активно работают «Дуглас» и «Эйрбас». Важно не упустить время и создавать такие самолеты, которые будут конкурентны на мировом рынке.

Человек-машина-интерфейс: эволюция кабины. В 60-е годы это были в основном ручки, какие-то циферблаты. В перспективе даже ручек не останется, а будет один айпад. Ряд сложных научных задач вызваны тем, что современные технические возможности диктуют необходимость использования различных модальностей: это голос, трехмерный звук; это всевозможные системы виртуальной реальности. Здесь и вопросы когнитивной графики, психологии восприятия. Словом, очень много интересных научных задач для построения современных интерфейсов. Сейчас они решаются, в основном, в волюнтаристическом духе: какой-то конструктор говорит, что это, например, лучше другого, но научного обоснования нет.

Не могу не затронуть технологическую проблему. Чтобы создать современную систему бортового оборудования, нужно иметь целый класс программных продуктов для его проектирования. Здесь опасность в том, что, во-первых, вся она практически импортная — над этим в России мало работали. Вторая опасность в том, что если не иметь такой базы, очень замедляется время проектирования многофункционального оборудования, и из-за этого мы теряем конкурентное преимущество. Над этим вопросом работали очень мало, и только сейчас развернута работа, в том числе с участием Академии наук, где строится отечественная система реального времени и начинаются какие-то работы над созданием пакетов, аналогичных пакету, который предлагается на мировом рынке. В этой очень важной проблеме могла быть помощь Академии наук.

Все время задают вопрос: «Когда же будем летать на беспилотных самолетах?». Они, в общем-то, и сейчас беспилотные. Странный процесс: из пилота человек превращается в некоего «супервизора». Но все равно считается, что человек нужен, потому что, все-таки, он — решатель задач. Когда возникают задачи более сложные, чем то, чему учили, он очень нужен. Но успехи искусственного интеллекта очень высоки. В 2020-2025 гг. мы увидим много разработок, связанных с внедрением искусственного интеллекта. Ключевая точка: сейчас наши конкуренты ставят задачу, чтобы системы бортового оборудования были самообучаемыми.

К программам Минпромторга, за которые ответственен наш институт, мы пытаемся привлекать Академию наук. Здесь — государственные контракты с различными институтами: это Институт проблем управления; очень важные для нас работы с Институтом системного программирования. В дальнейшем мы хотим привлечь еще Институт конструкторско-технологической информатики. Жалею, что давно не работали с Институтом психологии, как это было в советские времена, потому что это очень важно. Если нам удастся найти какие-то новые источники, то видно, что мы можем привлечь очень много институтов Академии, чтобы обеспечить конкурентную борьбу на этом тяжелом рынке.

Академик РАН А.М.Сергеев. Летчик, вы говорили, превращается в «супервайзера», который присматривает. А можно ли говорить про другую ситуацию — может ли сейчас эта автоматическая система управления полностью дезавуировать ошибку летчика в другую сторону?

Академик РАН С.Ю. Желтов. На данный момент, конечно, нет, но в будущем все проблемы делятся на восемь категорий — от тех, где есть легкая подсказка, до тех, когда самолет перехватывает управление летчика, видя, что он совершил какие-то ошибочные действия в управлении. Но это к 30-м годам, не ранее. Сейчас же мы находимся в первых трех категориях.

Академик РАН С.Л. Чернышев, научный руководитель ФГУП «ЦАГИ». Начну с базовой исходной позиции — это целевые показатели развития авиастроения на ближайшее десятилетие, т.е. очень серьезные вызовы для всей нашей авиационной науки, скажем — достичь в восемь раз бо́льший уровень безопасности. Если сейчас мы имеем примерно одну аварию на миллион вылетов, то это будет одна авария на 8 миллионов вылетов за счет интеллекта, за счет более надежных конструкций и т.п. Или уменьшение шума, скажем, на 37 децибел по сравнению с махом 14. Каждый децибел — экспоненциальная функция. Это очень серьезные рубежи, которые мы должны достичь.

В ведущих авиационных странах Европы и в США имеются стратегические документы, которые дают прогноз развития науки — за счет каких технологий мы можем достичь этих показателей. Недавно у нас тоже появился форсайт-проект развития науки и технологий в авиастроении на ближайшие 10-15 лет. В основном там освещается гражданская сфера.

В оборонной сфере тоже свои целевые показатели — создание таких аппаратов, которые могут с махом 14 лететь порядка одного часа — рубеж ближайшего 10-15-летия, который нам предстоит достичь.

Где мы сегодня находимся? На основе целевых показателей сформулированы ожидаемые уровни достижения экономической эффективности, топливной эффективности, вредных выбросов летательных аппаратов для N+1-го поколения, если считать N — существующие сегодня самолеты. У новых модернизированных самолетов «Эйрбас» и «Боинг» с новыми законцовками крыла, с новыми двигателями также имеются соответствующие показатели. Наш «МС-21» улучшен по сравнению даже с модернизированными западными, но все-таки мы пока не достигаем намеченных целей.

За счет чего мы можем их наметить? В основном докладе был приведен перечень целого ряда приоритетных направлений, которые так или иначе выводят повышение эффективности. Одно из направлений — существенное уменьшение сопротивления движения самолета.

Сопротивление самолета складывается из редуктивного сопротивления, сопротивления формы, трения, которое составляет почти половину. Сегодня наиболее многообещающим направлением является уменьшение сопротивления трения. Напомню результаты примерно 30-летней давности: введение суперкритических профилей, которые позволили увеличить скорость полета сразу на 100 км в час, и мы почти приблизились к околозвуковой скорости с махом 0,85 как раз за счет введения этих сверхкритических профилей с существенным уменьшением индуктивного сопротивления. Если по индуктивному сопротивлению и по волновому сопротивлению, который сегодня составляет очень малый процент от общей диаграммы, достигнут некий прогресс, то здесь более или менее все нормально.

Дальнейшее уменьшение индуктивного сопротивления — всевозможные новые формы, связанные с экранированием шума, с нецилиндрическим фюзеляжем, двухфюзеляжная схема интегральной компоновки типа летающего крыла, который позволяет примерно на 25% улучшить аэродинамическую эффективность, уменьшить индуктивность сопротивления.

Но главным резервом остается уменьшение сопротивления трения. Сегодня все мы летаем на турбулентных самолетах. Все самолеты в мире на 100 процентов турбулентны, но, может быть, 2-3% поверхности находится в состоянии ламинарного обтекания. Турбулентное трение в шесть раз выше, чем ламинарное.

Задача ламиниризации пока не решена, и это один из вызовов, на который сегодня работает все авиационное сообщество мира.

Здесь показаны примеры из недавних работ ЦАГИ в области естественной ламиниризации, где только за счет формы и создания благоприятных градиентов давления можно достичь значительных ламинарных участков.

Кроме компоновки, которая позволит реализовать эту концепцию естественной ламиниризации, компоновка с уменьшенной стреловидностью крыла, чтобы избежать потери устойчивости погранслоя на передней кромке, в поперечном сечении — это тоже рассматриваемые пути. Кстати, этот проект выполнялся совместно с европейскими коллегами и был достигнут очень неплохой результат с компоновкой, которая обладает практически прямым крылом.

Хочу привести одно из многообещающих направлений — это уменьшение сопротивления трения за счет использования плазменной аэродинамики. Я знаю, что некоторые (в том числе и в этом зале) скептически относятся к тому, что тут надо приложить много энергии.

В совместной работе с Институтом электрофизики и электроэнергетики под руководством академика В.Ю. Хомича нам удалось создать поверхностный плазменный «актуатор», который позволяет создавать небольшие объемные силы. Эти силы оказывают воздействие на очень тонкий пограничный слой в области, где происходит потеря первичного слоя. За счет этого линия перехода погранслоя существенно сдвигается к задней кромке. По нашим оценкам, энергетика, которая подводится для стабильной плазмы, в четыре-пять раз меньше, чем сохранение энергии за счет создания ламинарных поверхностей.

Прозвучал вопрос академика А.А.Дынкина по поводу сверхзвука. Коллеги, прошло 30-40 лет с момента создания первого поколения сверхзвуковых самолетов. Уровень технологии сегодня таков, что мы технологически подошли совершенно к новому рубежу, когда полет на сверхзвуке над населенными территориями становится возможным. Это очень низкий уровень звукового удара, эквивалентный шум.

Имеются результаты совместных исследований ЦАГИ, компании «Сухой», ЦИАМ т.п. Аналогичные исследования ведутся на Западе. Должен сказать, что американцы практически начинают продавать время полета на деловых сверхзвуковых самолетах, и к 2023 году они предполагают совершить первый полет второго поколения сверхзвукового делового бизнес-джета. Поэтому это очень перспективное направление, технологически мы — в неплохой форме, но требуются усилия, в том числе совместные усилия отраслевых институтов и институтов Академии наук.

В ЦАГИ действует программа совместных фундаментальных исследований нашего института и институтов РАН. Мы ведем более 50 работ по самым актуальным направлениям, положительные результаты по которым позволят нам продвинуться в создании новой авиационной техники. Институт академика В.Ю. Хомича я уже упомянул, хочу упомянуть ИПЛИТ РАН под руководством академика А.Ю. Панченко, с которым мы работаем почти 10 лет в направлении аддитивных технологий, новых материалов, новых конструкций. Я не упоминал это направление в силу отсутствия времени.

Хотел бы еще сказать, что очень важно в науке поддерживать нормальные кооперационные связи с наиболее сильными игроками. География более 70 проектов, в которых участвует или участвовал наш институт, очень широкая. Это тоже один из перспективных путей выхода на новые рубежи в области авиационной науки.

Член-корреспондент РАН А.А. Иноземцев, управляющий директор-генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель».

Несколько основных направлений в авиастроении нашей страны при создании гражданских летательных аппаратов.

В своем сообщении я коснусь трех направлений:

- программа «ПД-14»;

- большой проект двигателя «ПД-35»;

- направления на дальнюю перспективу.

Напомню, что десять лет назад мы приступили к созданию семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора. Это двигатели разной мощности, разного применения. И центровой проект, который реализуется сегодня первым, это двигатель «ПД-14» для «МС-21».

Задача, поставленная перед нами Правительством десять лет назад — сделать двигатель, по своим характеристикам ни в чем не уступающий американскому двигателю фирмы «Пратт энд Уитни». Впервые в отечественной практике самолет будет иметь два двигателя — американский и российский — а авиакомпании будут выбирать в зависимости от характеристик с тем или иным двигателем. Такого в нашей стране не было — это будет впервые на магистральном самолете «МС-21». Двигатель класса 14 тонн. Стоят задачи: получить более высокую экономичность, решить с большим запасом проблемы экологии (шум и выбросы).

Как уже было сказано, 15 октября, спустя десять лет интенсивной работы (проектирования, испытаний), авиационный регистор РФ выдал нам сертификат. Это документ, который позволяет начать продажу двигателей, позволяет начать летать на самолете «МС-21». У нас есть два контракта: один контракт на 50 двигателей в серию и эксплуатацию и контракт на первые 5 двигателей. В этом году три двигателя мы отгружаем в Воркуту на первый самолет и два двигателя — в будущем году.

По нашим подсчетам, в процессе создания двигателя совместно с академической и отраслевой наукой мы решили более тысячи крупных научных и инженерных задач. Это и вычислительная гидрогазодинамика, это материалы и прочность, и это вопросы, связанные с горением и с тепломассообменом. Это ключевые проблемы, большинство которых мы решили, но будем продвигать дальше, потому что будущее поколение двигателя надо воспитывать, нужно продвигать его характеристики, разворачивать стабильное производство с конкурентной себестоимостью и т.д.

Как двигательная фирма, мы впервые в нашей практике спроектировали и поставили на производство мотогондолы. Никогда в истории двигательная фирма не занималась этими проблемами. На Западе есть специализированные фирмы, которые делают мотогондолы. У нас всегда это делали самолетчики. Здесь мы вынуждены были сделать это сами, и впервые решали задачу взаимодействия мотогондолы с пилоном и крылом для получения максимальной эффективности.

Вопросы попадания посторонних предметов (птицы, лед). Сложнейшая проблема — моделировать такие ситуации, прежде чем проводить испытания совместно с институтами Академии наук. Эту проблему мы научно моделировали и после этого доказали испытаниями, проведя соответствующие эксплуатационные испытания.

Крайне важный вопрос: непробиваемость корпуса вентилятора если попадется большая птица или оторвется лопатка — чтобы ни в коем случае не повредить фюзеляж. Создан легкий высокопрочный корпус с применением полимерных композиционных материалов и продемонстрирована реальная непробиваемость корпуса обрывом лопатки.

Горение. Температура перед турбиной — 1 850⁰ Кельвина. С учетом неравномерности это более 2000⁰ в зоне горения. Это конструкционная надежность, ресурс и что крайне важно — это минимизация выбросов ММХ и СО, с чем весь мир сейчас ведет очень конкурентную борьбу. Здесь вместе с академическими пермскими институтами (академик В.П. Матвиенко) создали модели, которые позволили нам успешно провести испытания с первого раза, потому что создали очень высокий уровень моделирования.

Горячая часть турбины — ключевой элемент любой газовой турбины: 1 850⁰ Кельвина. 20 лет назад только у военных двигателей были такие температуры в горячей части. Здесь турбина имеет расчетный ресурс 20 тыс. полетов с такими высочайшими параметрами. Поэтому вопрос обеспечения работоспособности и вопрос моделирования теплового состояния, его теплозащитных керамических покрытий решены в процессе создания этой турбины вместе с нашей отечественной наукой.

Один из важных узлов — самолето-реверсивное устройство, когда двигатель подает обратную тягу при посадке и торможении самолета. Крайне важно было до летных испытаний отмоделировать все ситуации, чтобы не было попадания в струю посторонних предметов. Такая задача была нами решена в процессе реализации этого проекта.

Еще одна компетенция, которая впервые появилась в нашей стране — создан банк данных механических свойств основных, ключевых материалов. Я напомню, что в этом двигателе все материалы отечественные, созданные ВИАМом под руководством академика Е.Н. Каблова. Поэтому мы совершенно спокойно пережили всю политическую истерию, которая сегодня происходит.

Накоплено огромное количество данных. Это крайне важно, потому что это данные 150 тыс. образцов, которые изготовлены и испытаны. Уже несколько лет круглые сутки идут испытания этих материалов. Накопленные данные позволяют не проводить дорогостоящих ресурсных испытаний, а назначать ресурс основных деталей и двигателя на основании матмоделирования, на основании расчетов при наличии такой базы данных.

Информационные технологии. У нас огромная кооперация, участвуют несколько конструкторских бюро и несколько заводов. Потребовалось создание IT-платформы, потому что абсолютно все в цифре, начиная от чертежей и заканчивая технологиями и экономическими методами управления. Вы видите порядка 135 терафлопс кластеры, которые работают на этом проекте.

Новый проект, который запущен в прошлом году, семейства двигателей большой тяги. Надо сказать, что ни в Советском Союзе, ни в России двигатели такой большой мощности никогда не проектировались и не производились. Самый большой двигатель, который у нас был — А-124, запорожский двигатель в 23 тонны. Поставлена задача — создать семейство от 25 до 50 тонн для дальней авиации. Широкофюзеляжный самолет, о котором говорил Михаил Асланович, создается вместе с нашими китайскими коллегами. Китайцы тоже хотят поучаствовать в двигателе — сейчас с ними мы ведем соответствующие переговоры. Двигатель классической схемы.

Следующий шаг по ключевым технологиям. Если для «ПД-14» мы создали 16 ключевых технологий, то здесь надо создать еще 18 для того, чтобы обеспечить проектирование и создание такого двигателя. Температура перед турбиной еще на 100 градусов выше. Вообще особенность двигателей дальнемагистральных самолетов в том, что все параметры на пределе, потому что если у ближне- и среднемагистрального летательного аппарата топливная эффективность — экономический параметр, то здесь — технический, потому что иначе он просто не долетит до конечной точки. Поэтому новое поколение материалов, новый уровень проектирования предстоит нам сделать в этом семействе двигателей.

Те же проблемы горения с температурами на 100⁰ выше и с давлением выше на 10-12 атмосфер. Очень сложно обеспечить минимизацию выбросов вредных веществ при высоких параметрах в камере сгорания.

Одна из проблем, которую мы решили совместно с уфимским Институтом проблем сверхпластичности — это создание пустотелого вентилятора, что позволило примерно на 150 кг уменьшить массу.

Следующий шаг — переход к полимерной композиционной лопатке, которая позволит еще примерно на 300 кг снизить вес в таком большом двигателе. Эту проблему предстоит решить нам в ближайшее время.

Естественно, мы нацелились на то, чтобы сделать мотогондолу с ламинарным обтеканием. Мы знаем, как это делать. Надо освоить технологию изготовления соответствующего заборника, носообтекателя. Все, что касается взаимодействия с пилоном и крылом в ЦАГИ мы планировали решить в этой работе.

Серьезные проблемы полимерно-композиционных материалов, которые предстоит решить для того, чтобы создать такую надежную конструкцию.

На многих двигателях мы применяем ЭВМ. Здесь впервые появляется фотоника, то есть оптодатчики и оптоволокно для передачи информации, для повышения надежности и помехоустойчивости.

Аддитивные технологии — сейчас уже не мода, а рутина. На «ПД-14» стоят сложнейшие детали в горячей части, изготовленные по аддитивным технологиям. Все четыре направления, которые развиваются в мире, мы тоже развиваем в этом проекте.

О перспективах. Если «ПД-14» — двигатель пятого поколения, нам предстоит следующий шаг до двигателя шестого поколения и еще повышение параметров термодинамического цикла для повышения эффективности.

Следующий шаг технологий, который нам предстоит сделать в этом направлении — сверхзвуковой деловой самолет. Совместно с «туполевцами» мы уже приступили к проработке такого делового самолета, о главных проблемах которого упоминал академик С.Л. Чернышев. Это интенсивность удара на местности, шум силовой установки и т.п. Скорее всего, силовая установка будет спрятана где-то внутри, и проблемы обеспечения устойчивой работы — крайне серьезная проблема. Скорее всего, здесь придется применить двигатели изменяемого цикла.

Новые схемы летательных аппаратов. Нам предстоит встроиться в эти новые схемы, где для двигателя условия очень и очень сложные по сравнению с тем, что сейчас двигатель находится под крылом в свободном воздушном потоке.

Виды топлива. В этом году мы открыли у себя тему биотоплива. Особенность его применения состоит в том, что сейчас идет борьба за уменьшение выбросов углекислого газа. То есть любое горение в любом случае приведет к выбросу углекислого газа и умешать можно, только ничего не сжигая. В международных агентствах, которые контролируют выбросы, принято решение, что биотопливо не будет учитываться в выбросах. Считается, что углекислый газ взяла зеленая биомасса и потом обратно сожгла в атмосфере. Поэтому это направление крайне интересное, и здесь я приглашаю науку к тому, чтобы вместе с нами взаимодействовать.

Перед нами стоит проблема сжиженного газа и водорода. А также синтеза газа для промышленных газовых турбин. С Сибирским Отделением РАН мы проработали проект мусоросжигающего завода, который утилизирует любые твердые бытовые отходы в плазмотронах. При этом выделяется топливный газ, который надо сжечь в газовой турбине и обеспечить этот плазмотрон. То есть это замкнутый круг, топливом является мусор.

Для малой авиации мы прорабатываем полностью электрические двигатели. Это отдельная проблема. Думаю, что для малой авиации в ближайшее время такие двигатели появятся.

Естественно, от отраслевой линии до эксплуатации и поддержки все полностью цифровизируется, полностью моделируется вся программа создания двигателя. Двигатель проектируется на заданную стоимость жизненного цикла.

Академик РАН А.М. Сергеев. Вы говорили, что в «ПД-14» наши материалы работ ВИАМа. Насколько и в материалах, и в компонентах «ПД-14» мы абсолютно независимы от заграницы?

Член-корреспондент РАН А.А. Иноземцев. У нас есть программа, рассчитанная на три года. В частности, есть проблемы с отечественными подшипниками. Мы применяем немецкие уже много лет и готовимся к тому, чтобы от этого избавиться. Электронная компонентная база — отечественная. Самое рискованное для нас сегодня — софт. Весь софт, который мы применяем при проектировании, известно чей. Здесь санкции для нас наиболее тревожны. Хотя в Сарово мы ведем работы по созданию собственного матобеспечения, позволяющего сохранить уровень моделирования всех процессов. Здесь, скорее всего, самые большие риски.

С.С. Коротков, генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации. Вся мировая тенденция авиастроения заключаются в интеграции академической и прикладной науки с отраслями промышленности, что позволяет обеспечить ускоренное и эффективное формирование и внедрение опережающих научно-технических заделов с целью создания авиационной техники, которая является конкурентной техникой на всем рынке при создании авиационной техники, а также реализует методологии и подход к проектированию под заданную стоимость, чему раньше мы не уделяли особого внимания.

Сегодня мы говорим о совместных планах, которые у нас есть с Российской академией наук. Эти планы реализованы в документах, которые подписаны. Они касаются таких направлений, как математика, энергетика, машиностроение, механика и процессы управления, химия, науки о материалах, нанотехнологии, информационные технологии, а также глобальные международные отношения.

Учитывая высокий уровень компетенции ученых и богатый опыт исторически сложившихся школ, в различных регионах была проведена работа по выявлению и обобщению возможностей институтов региональных Отделений РАН и использования их разработок в интересах создания опережающего научно-технического задела для инновационного развития Объединенной авиастроительной корпорации в целом.

В результате изучения этих наработок (я лично этим занимался) была утверждена совместная программа работ Объединенной авиастроительной корпорации и Института химии дальневосточного отделения РАН под руководством академика В.И. Сергиенко. Она была подписана 28 сентября 2016 года. Согласованы также основные направления работ с Сибирским Отделением РАН под руководством академика А.Л. Асеева. Также согласованы основные направления совместных работ с Уральским отделением РАН под руководством академика В.Н. Чарушина.

Сегодня мы видим ту критическую область, которая разрушает непрерывный процесс внедрения новых знаний в перспективные проекты летательных аппаратов. Эта область получила название «долина смерти» — переход от фундаментальных знаний к практической готовности, к использованию при создании демонстраторов летательных аппаратов.

Работы по перспективным направлениям, взаимодействие с ОАК и руководством научных учреждений РАН оказывают достаточное влияние, и мы сегодня сформулировали те направления (их больше 20), которые позволяют вести такие совместные работы. К этому у нас есть и знания, и накопленный опыт. Эти направления сегодня мы обеспечиваем совместными работами.

В настоящее время для создания конкурентных образцов требуется решение ряда ключевых задач в различных областях. Это разработка нового поколения средств заметности (очень сильно продвинулся в этой области академик А.Н. Лагарьков), также мы говорим о противообледенительной системе, создании технологий защиты летательного аппарата и т.п.

В результате совместных работ как военными, так и гражданскими были использованы различные продукты. Здесь представлены в большей части военные, но гражданские продукты также существуют.

Уже есть результаты в области высокомолекулярных связующих композиционных материалов; решения связанных задач в области вахтинга; использования нейросетей и послепродажного обслуживания.

Сегодня мы видим задачи, которые стоят перед нами в обеспечении эффективного взаимодействия Объединенной авиастроительной корпорации и институтов РАН:

- формирование единого информационного пространства для эффективного внедрения результатов работ в Академии и промышленности;

- механизм преодоления «долины смерти» с целью повышения роли и значимости математического моделирования как инструмента для принятия решений;

- разработка эффективных методов разработки этапов доведения результатов.

Академик РАН В.Е. Фортов. Особенность взаимодействия Академии наук с авиацией состоит в том, что мы всегда вели большие, масштабные программы, которые так или иначе были нацелены на конечный результат. Эти программы здесь перечислялись. Это проекты с ЦАГИ, с ОАК, которые всегда поддерживался Михаилом Аслановичем и Сергеем Сергеевичем. Они действительно охватывали все Отделения РАН.

Особенность, и, может быть, отличие от других программ, которые ведет Академия с промышленностью, состоят в том, что люди, которые связаны с промышленностью, нас не только настраивают на прагматические результаты (очень важно, когда мы понимаем, какие потребности), но и поддерживают работы, которые имеют смысл за горизонтом. Это работы, связанные с плазменной аэродинамикой, со снижением сопротивления обтекаемой поверхности в полетах путем барьерного разряда, о чем было сказано. Это работы, которые имеют большое значение для управления полетами на больших углах атаки, когда вы выстраиваете барьерный разряд и меняете сопротивление.

Большие перспективы у такого рода деятельности для вертолетов, потому что если вы представите себе, как вам надо управлять винтом, если на конце управляющий элемент, то, конечно, значительно проще это делать именно так, а не на редукторе. Применение плазменных вещей позволяет эффективно управлять всеми этими процессами.

Проблема перехода из ламинарного в турбулентный режим затягивания этого перехода — интереснейшая задача, которая сейчас решается путем трехмерного моделирования вихрей. Колмогоровский каскад вихрей прямо применяется для этих задач.

Сейчас мы планируем новую программу, о чем подробно сказал Михаил Асланович. Очень надеюсь и хотел бы, чтобы туда включили не только то, что нужно сегодня или завтра, но и то, что нам понадобится на большую перспективу, назову.

Это, конечно, процессы горения; процессы, связанные с СВЧ, инициированием кинетических реакций горения; это проблемы, связанные с гиперзвуковой аэродинамикой и устойчивостью аппарата на таких скоростях (это отдельная очень сложная проблема, о ней сегодня было сказано два слова). Конечно, очень важно гиперзвуковое горение, горение в сверхзвуковом потоке (это остается актуальным, несмотря на то, что люди давно этим занимаются, но сегодня это некий ренессанс в этой области), и, конечно, пульсирующие двигатели, которые в свое время подробно рассматривались Зельдовичем, а сегодня это можно сделать на новом этапе. Безусловно, это вопросы, связанные с теплофизическими свойствами вещества с предшествующими характеристиками, с гидродинамикой плазмы и гидродинамикой химически реагирующих потоков.

Все это есть в институтах Академии наук, в нашем Отделении, в Отделении у химиков. У математиков очень развиты трехмерные нестандартные коды. Все это нужно объединить в одну программу и, конечно, не забыть о загоризонтных вещах.

Здесь ни слова не было сказано (по понятным причинам!) о радиозаметности. Но есть один пример, который я могу привести. Он состоит в том, что в свое время был большой закрытый (сейчас открытый) проект создания ядерного ракетного двигателя с газофазным реактором, который должен давать удельные 10 тыс. и решать очень важные задачи, даже лететь к другим планетам.

Для того чтобы энергетическая схема этого реактора была не ущербной, а положительной, вам надо иметь рабочее тело, которое обладает большой сжимаемостью ПВ. С другой стороны, оно должно эффективно взаимодействовать с магнитным полем, потому что нужно было подавлять всякие неустойчивости. Естественно, это взаимоисключающие требования. Попытка найти их была в околокритическом состоянии металлов, когда металлы еще хорошо сжимаются и не переходят в металлическое сжимаемое состояние, но хорошо проводят, и их взаимодействие с магнитным полем большое.

Молодой тогда А.Н. Лагарьков занялся этим вопросом, создал первый код молекулярно-динамического моделирования и перехода металла в диэлектрик. Казалось бы, какое отношение это имеет к авиации? — Никакого. Но, на самом деле, прямое! Потому что он обратил внимание, что при этом переходе при сверхкритических параметрах у вас не то что сжимаемость нормальная и приемлемая, но у вас проводимость имеет другой характер. Это значит, что диэлектрическая проницаемость сильно меняется, а это значит, что если электромагнитное излучение от радара попадает на этот объект, то оно поглощается. Назад не отражается, потому что оно диспергируется в среде с переменной ε.

Сегодня это является направлением, по которому созданы фактически все радиопоглощающие покрытия пятого и шестого поколений.

Я это говорю к тому, что, проектируя новую программу, мы должны не забыть о самом главном — о понимании процессов и о поиске новых загоризонтных вещей.

Член-корреспондент РАН Р.Р. Мулюков, директор Института проблем сверхпластичности металлов РАН. В конце сентября американцы признали высокий уровень созданного в России двигателя ПД-14. Министерство торговли США ввело в санкционный список предприятие, которое выпускает гражданскую продукцию КБ, которое возглавляет А.А. Иноземцев

В мире только четыре страны имеют полный цикл создания и производства авиационных двигателей, это: США, Великобритания, Франция и Россия. Это престижный и выгодный бизнес, с одной стороны, с другой — высочайшая наука.

Это новые материалы — полимерные, композитные, керамические, жаропрочные, интерметаллидные и т.п. Это их обработка, включая обработку труднодеформируемых материалов, и многое, многое другое.

Успешное решение ПД-14 состоялось благодаря тесному с самого начала взаимодействию ученых, конструкторов и производственников. Я не могу не отметить с благодарностью роль нашего сообщества. Это и академик Е.Н. Каблов, это и член-корреспондент А.А. Иноземцев. Мы разрабатывали ключевой элемент этого двигателя ПД-14 — технологию получения полулопатки. Чтобы полая лопатка была облегченной, она должна иметь такую же конструкционною прочность, как и цельная. А эта лопатка — титановый вентилятор: то, что тянет двигатель.

Здесь можно видеть, что сечение лопатки ажурное. Ажурность позволяет сохранять конструкционную прочность. Вместе с коллегами мы довольно быстро смогли разработать и изготовить имитатор, но когда мы перешли к производству полноразмерной лопатки, началось серьезное организационное пробуксовывание, которое не было связано с нами.

Когда я пришел к Владимиру Евгеньевичу и рассказал о нашей проблеме, он организовал выездное заседание Отделение энергетики и Координационного совета по техническим наукам РАН у нас в институте, куда были приглашены ключевые чиновники и ключевые производственники и конструкторы. Тема — «Ключевые технологии и перспективы развития ПД-14». После этого совещания все довольно резко сдвинулось вперед, и произошел успех. Сейчас патент прошел международную экспертизу и находится на национальной фазе. Примерно половине из 15 выбранных стран, где могут пересечься российские коммерческие интересы с компаниями других стран, уже выданы национальные патенты. За остальные патенты мы боремся.

Академик РАН Б.Н. Четверушкин. Современная авиационная наука в значительной мере сейчас опирается на вычислительный эксперимент. Многие годы мы тесно связаны с НИАСом, ЦАГИ, с компаниями АО Камов и ПАО Сухой. Так что эти вопросы мы хорошо представляем.

Это моделирование лопасти вертолета, генерации шума. Здесь на 400 млн. тетраэдрных узлов сложная сетка. Вся турбулентность, которая здесь возникает, завихренность — все это считается. Даже неспециалистам понятно, что отсюда чисто визуально можно получить много информации.

Если мы перейдем к выбросам оксида азота — программа гораздо более сложная. Так оптимистично я не стал бы говорить о нынешних машинах, потому что на этом фоне нужна цепочка химических реакций. А если мы хотим выделить вредные компоненты оксида азота, даже если смотреть в метане, это 60-100 химических реакций 20 компонент. Эта химия по сравнению с газодинамикой «ест» 95-97% машинного времени, потому что разные скорости реакции. Мы можем это делать, но нужны большие машины.

Михаил Асланович остановился на связанности территории Российской Федерации, на логистике. Это важнейшая проблема. У нас есть опыт работы по моделированию доставки углеводородов танкерным флотом. Здесь надо учитывать наличие добытых углеводородов в хранилище, наличие свободных танкеров, их месторасположение, штрафные санкции за неритмичность (это тоже важно!), наличие ледовой обстановки. Кстати, авиация на Крайнем Севере будет очень зависеть от погодных условий, и здесь надо учитывать все факторы.

По отношению к этим задачам танкерного флота, количество агентов, которые здесь реагируют, многократно возрастает. Граф, который описывает это, становится гораздо больше и требуются соответствующие технологии «Биг дейта». Это направление очень важное, и российская математическая наука может здесь помочь.

Что еще надо сказать? На самом деле, достижения здесь проходят все вместе. Нельзя сказать, что это чистая математика. Наш опыт показывает, что надо все делать вместе. Сейчас проходит постоянная 6-я международная конференция «Вычислительная акустика». Очень много людей приезжают из дальнего зарубежья, причем, сильные специалисты. Видно, что достижения — в тесной совместной работе.

Поддерживаю предложение Владимира Евгеньевича о более тесной координации работ в этом направлении хотя бы в рамках Академии наук.

И еще мне кажется важным обратиться к представителям Министерства науки: необходимо оснащать большой вычислительной техникой. Во всяком случае, освоить ее для пользы дела мы можем.

Академик РАН А.М. Сергеев. Мы видели цифры, которые Михаил Асланович показал по деньгам, которые выделяются в стране на авиастроение. Деньги весьма впечатляющие. Посмотрите, в Минпромторге одна программа во многие разы больше, чем все финансирование, которое выделяется в стране на фундаментальную науку. Особенно впечатляют цифры — сколько «Ростех» потратил за 2011-2017 гг. на программы инновационного развития госкорпорации: больше триллиона рублей на программу инновационного развития. Фантастические цифры!

Конечно, в этих условиях понятно, что основное внимание нужно уделять координации ресурсов. Этот Совет Стратегии научно-технологического развития по приоритету, связанный с пространством, который возглавляет Михаил Асланович, имеет очень важную функцию такой координации ресурсов, поиска таких цепочек от фундаментальной науки с первого-второго уровня освоения технологий до седьмого-восьмого, как сегодня сказал Сергей Сергеевич.

Интересно звучало, что это не просто развитие авиации у нас в стране — это, в значительной степени, решение проблемы связанности территории. Страна у нас огромная, понятно, что без авиации никакой связанности территории страны быть не может. Что надо развивать: средние магистральные, дальние магистральные, беспилотники и т.п.? Наверное, надо развивать все с учетом размеров нашей страны. Но правильно выстроить здесь траектории, чтобы во всех направлениях были результаты — очень важно.

Мне показалось интересным выступление Сергея Юрьевича относительно системы пилот-система бортового управления-искусственный интеллект. Прозвучала очень интересная мысль, что не хватает здесь связи с гуманитарной наукой. Это тоже очень важный момент, потому что понятно, что в создании всех этих интерфейсов, принятии решений и взаимосвязи очень важной является роль психологии. Надо подключить наши гуманитарные науки к тому, чтобы они участвовали в этом очень серьезном направлении. Конечно, все мы понимаем, что где-где, а в авиации система искусственного интеллекта должна быть внедрена в первую очередь для того, чтобы избегать различных аварийных ситуаций и вообще правильно управлять системой в условиях изменчивости наружных факторов.

Большое внимание в обсуждении уделялось вопросам, связанным с цифровизацией, но, конечно, фактически речь идет о двух направлениях. Во-первых, это направление моделирования. Мы сегодня выдели, что задачи ламинарного/турбулентного обтекания — сегодня основной фактор будущего прогресса в самолетостроении, что сопротивление самым существенным образом может уменьшиться, если научиться делать ламинарное обтекание. Здесь роль математического моделирования огромна. И то, что сегодня было сказано относительно тех компьютерных возможностей и тех терафлопсов, которые нужны и еще дальше будут востребованы — это, безусловно, очень важно.

И, конечно, вопрос отечественного софта. На каких только совещаниях не приходится присутствовать, и везде разговор один, что нас «посадили на иглу» зарубежного софта; что в любых направлениях (поиск полезных ископаемых, вопросы, связанные с проектированием различных технологий и т.д.) самое главное — разработка отечественного софта, о чем говорил и Александр Александрович. Большие усилия в стране предпринимаются (большие разработки ведет саровский Федеральный ядерный центр), но, видимо, пока эта проблема остается открытой, требующей большего участия, в том числе и академической науки.

ВИДЕО: Вызовы и приоритеты развития авиационной науки в РФ   (Научное ТВ РАН)

х х х

Члены Президиума заслушали сообщение «О системе оценки качества высшего образования и аспирантуры».

Информация руководителя Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки Сергея Сергеевича Кравцова.

В обсуждении приняли участие:

Г.А. Месяц, ак. В.А. Рубаков, ак. М.П. Кирпичников, чл.-корр. М.В. Флинт.

ВИДЕО: Обсуждение оценки качества образования в РАН   (Научное ТВ РАН)

х х х

На заседании рассмотрен вопрос о присуждении Большой золотой медали Российской академии наук имени Н.И. Пирогова 2018 года (представление Экспертной комиссии) профессору Аксель Хаверих (Axel Haverich) и академику РАН Ренату Сулеймановичу Акчурину.

Профессор А. Хаверих — ведущий кардиоторакальный хирург Германии и Европы, автор более 300 научных трудов, вице-президент Немецкого общества торакальной, сердечной и сосудистой хирургии.

Профессор Аксель Хаверих известен своими исследованиями в области кардиоторакальной и сосудистой хирургии, трансплантации органов у взрослых и детей, является создателем журнала «Трансплантационная медицина» и членом редакционных коллегий ряда европейских специализированных журналов.

Мировое признание научных и хирургических заслуг профессора А. Хавериха выразилось в избрании его членом правления немецких и международных обществ трансплантации, кардиоторакальной хирургии, немецких обществ по исследованиям стволовых клеток. С 1997 года доктор А. Хаверих является членом совета директоров Международного общества трансплантации сердца и легких, членом Комитета Германии по исследованию животных, членом Этического комитета ФРГ по исследованиям стволовых клеток и т.д.

Являясь членом семнадцати научных обществ Германии А. Хаверих всецело содействует развитию мировой медицинской науки и хирургии.

В течение восьми лет профессор А. Хаверик — активный организатор и участник международного конгресса «Актуальные направления современной кардиоторакальной хирургии» в Санкт-Петербурге.

Лауреат Государственной премии Нижней Саксонии 2002 года, лауреат премии Рудольфа Ценкера Немецкого общества хирургов, награжден медалью Димитрия Кантемира академии наук Республики Молдова.

Многие успехи в развитии российской сердечно-сосудистой хирургии связаны с именем А. Хавериха — выдающегося ученого, врача и хирурга.

Академик РАН Ренат Сулейманович Акчурин является авторитетным ученым и специалистом, широко известным в стране и за рубежом как хирург высочайшего класса, развивающий новые уникальные направления в восстановительной, сосудистой и кардиохирургии, базирующиеся на использовании микрохирургической техники. Его исследования и научные разработки внесли значительный вклад в развитие медицинской науки и практики, существенно расширили возможности и улучшили результаты хирургических операций при лечении заболеваний сердца и сосудов, спасли здоровье и жизнь тысячам пациентов.

Под руководством Р.С. Акчурина определена концепция преемственности подходов лечебно-диагностических, хирургических и реабилитационных мероприятий как неотъемлемая составляющая успешного высокотехнологичного лечения тяжелых больных, разработаны и успешно внедрены: реконструктивные операции при тяжелой травме кисти и пальцев и их последствиях; технология микрохирургии коронарных артерий; новые микрохирургические инструменты для выполнения коронарного шунтирования; методика операций прямой реваскуляризации миокарда без искусственного кровообращения и оригинальный стабилизатор миокарда «Космея»; инновационная методика одновременного радикального лечения больных, страдающих ИБС и онкозаболеванием, алгоритм обследования и лечения таких пациентов; операция оментопластики переднего средостения у больных, перенесших медиастинит после операций на «открытом» сердце; методика операции эндовентрикулопластики у больных с обширными рубцовыми поражениями миокарда; новое направление в хирургическом лечении заболеваний аортального клапана — эндоваскулярное протезирование аортального клапана при приобретенном аортальном стенозе; эндоваскулярная методика лечения аневризм грудной и брюшной аорты.

Р.С. Акчурин — автор более 600 научных работ, из них 20 монографий и 26 авторских свидетельств. Под его руководством подготовлены и защищены 8 докторских и 33 кандидатские диссертации.

Р.С. Акчурин ведет большую научно-общественную работу, принимает участие во многих отечественных и международных научных конференциях и съездах, является инициатором создания Российского общества хирургов, является членом Российского Общества ангиологов и сосудистых хирургов, был членом Президиума правления Российского научного общества сердечно-сосудистых хирургов.

Р.С. Акчурин — член редакционного совета журналов «Вестник хирургии имени И.И. Грекова», журнала им. Н.В. Склифосовского «Неотложная медицинская помощь», Russian Electronic Journal of Radiology (REJR), член редколлегии журналов: «Патология кровообращения», «Ангиология и сосудистая хирургия», Евразийский кардиологический журнал, «Кардиологический вестник».

Академик РАН Акчурин Р.С. является членом Научного совета ФГБУ «НМИЦ кардиологии» Минздрава России, членом Научно-технического совета по реализации мероприятий в области химической, медицинской и фармацевтической промышленности, а также биотехнологического комплекса России, членом Секции «Медицинская промышленность Минпромторга России», членом Экспертного совета Фонда международного медицинского кластера.

Заместитель генерального директора по хирургии ФГБУ «НМИЦ кардиологии» Минздрава России академик РАН Р.С. Акчурин — Лауреат Государственной премии СССР (1982), Лауреат Государственной премии Российской Федерации (2002), Лауреат премии Правительства Российской Федерации (2004), награжден Орденом «Знак Почета» (1996), медалью «За заслуги перед отечественным здравоохранением» (2014), Орденом Дружбы (2016), Государственной премией Республики Татарстан (2017).

На заседании рассмотрен вопрос о присуждении премии имени И.Е. Забелина 2018 года (представление Экспертной комиссии и бюро Отделения историко-филологических наук) доктору исторических наук Александру Ильичу Айбабину (Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Крымский федеральный университет имени В.И. Вернадского») и кандидату исторических наук Эльзаре Айдеровне Хайрединовой (Федеральное государственное бюджетное учреждение науки «Институт археологии Крыма РАН») за коллективную монографию «Крымские готы страны Дори (середина III-VII в.)». Выдвинуты Ученым советом Федерального государственного бюджетного учреждения науки «Институт археологии Крыма РАН».

На заседании Экспертной комиссии присутствовали 6 членов Комиссии из 6. В соответствии с результатами тайного голосования единогласно к присуждению премии имени И.Е. Забелина 2018 года рекомендованы кандидатуры А.И. Айбабина, Э.А. Хайрединовой.

На заседании бюро Отделения историко-филологических наук РАН присутствовали 18 членов Бюро из 26. В соответствии с результатами тайного голосования большинством голосов (за — 17, против — 1, недействительных бюллетеней — нет) в президиум РАН представлен проект постановления о присуждении премии имени И.Е. Забелина 2018 года А.И. Айбабину, Э.А. Хайрединовой.

В представленной коллективной монографии рассматривается одна из наиболее дискутируемых проблем изучения позднеантичного и раннесредневекового Крыма — история крымских готов. Авторы монографии предлагают новую концепцию происхождения и исторического развития этого народа, основанную на комплексном анализе текстов византийских авторов и археологических материалов, в том числе полученных ими в ходе собственных многолетних раскопок памятников Юго-Западного Крыма. Представлена подробная характеристика археологической культуры населения области Дори, которую авторы локализуют между Внешней и Главной грядами Крымского горного хребта и на южном склоне Главной гряды. Разработана узкая хронология закрытых комплексов, которые являются эталонными не только для средневекового Крыма, но и для Восточного Средиземноморья, Европы и Северной Африки. Прослежена эволюция культуры, обоснована этническая (готская и аланская) принадлежность ее носителей. Охарактеризованы экономика, повседневные обычаи и духовная культура местного населения, рассмотрено влияние на все стороны его жизни византийских традиций и христианства. Работа представляет собой важный вклад в изучение истории и археологии не только Крыма, но также России и раннесредневековой Европы.

На заседании рассмотрен вопрос о присуждении премии имени С.Ф. Ольденбурга 2018 года (представление Экспертной комиссии и бюро Отделения историко-филологических наук) академику РАН Владимиру Степановичу Мясникову за собрание сочинений «Кастальский ключ китаеведа» (в семи томах). Выдвинут Историческим факультетом Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.

На заседании Экспертной комиссии присутствовали 7 членов Комиссии из 10. В соответствии с результатами тайного голосования единогласно к присуждению премии имени С.Ф. Ольденбурга 2018 года рекомендована кандидатура В.С. Мясникова.

На заседании бюро Отделения историко-филологических наук РАН присутствовали 18 членов Бюро из 26. В соответствии с результатами тайного голосования единогласно в президиум РАН представлен проект постановления о присуждении премии имени С.Ф. Ольденбурга 2018 года В.С. Мясникову.

Собрание сочинений В.С. Мясникова представляет всеобъемлющий анализ полной истории русско-китайских отношений, что является первым опытом такого рода в мировой историографии. Выработанная В.С. Мясниковым концепция отношений России и Китая, заключается в том, что национальные интересы двух стран не противоречат друг другу. Об этом свидетельствует тот факт, что за всю 400-летнюю историю отношений эти два соседних государства никогда не были в состоянии войны. В.С. Мясниковым введен в научный оборот большой пласт ранее неизвестных или заново осмысленных источников из многих библиотек и архивов мира.

На заседании рассмотрен вопрос о присуждении премии имени А.А. Шахматова 2018 года (представление Экспертной комиссии и бюро Отделения историко-филологических наук) доктору филологических наук Вадиму Борисовичу Крысько (Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт русского языка им. В.В. Виноградова РАН) за монографию «Старославянский канон Кириллу Философу: Источники и реконструкция». Выдвинут академиком РАН А.М. Молдованом.

На заседании Экспертной комиссии присутствовали 9 членов Комиссии из 9. В соответствии с результатами тайного голосования большинством голосов (за — 8, против — 1, недействительных бюллетеней — нет) к присуждению премии имени А.А. Шахматова 2018 года рекомендована кандидатура В.Б. Крысько.

На заседании бюро Отделения историко-филологических наук РАН присутствовали 18 членов Бюро из 26. В соответствии с результатами тайного голосования большинством голосов (за — 17, против — 1, недействительных бюллетеней — нет) в президиум РАН представлен проект постановления о присуждении премии имени А.А. Шахматова 2018 года В.Б. Крысько.

Монография представляет собой первый опыт параллельной реконструкции старославянского поэтического текста и его греческого оригинала. В книге установлены греческие гимнографические сочинения, служившие источниками парафразирования при составлении древнейшего канона Кириллу Философу, определены исходные ирмосы каждой песни канона и их соотношение с греческими образцами. Путем сравнения славянских и византийских тропарей реконструирован оригинальный греческий текст канона, идентичный ирмосам и пословно соответствующий славянскому переводу, выявлен греческий акростих, что доказывает переводной характер канона, по акростиху определено имя создателя канона — Василий. На основе верифицированного отбора многочисленных вариантов, представленных в 25 восточно- и южнославянских списках канона (XI-XVII вв.), и сопоставления с греческими образцами восстановлен исходный славянский текст, в который внесены необходимые эмендации. Определены архаичные и инновационные черты в языке славянского перевода; разъяснены «темные места». Совокупность фактов, установленных в результате стихометрического, лингвистического и исторического анализа кирилловского канона, позволяет датировать его создание периодом, непосредственно соотносящимся со временем деятельности славянских первоучителей. Исследование завершается публикацией реконструированного текста канона, славяно-греческим указателем слов и форм и фотографическим воспроизведением большинства списков службы Кириллу.

 

Члены Президиума обсудили и приняли решения по ряду других научно-организационных вопросов.

Фото Научная Россия